8月6日，鄭州坤乾道通物流的一名司機(jī)駕駛公司不久前購(gòu)入的一輛解放J6P-500返回公司物流大院，這一次從廣州開(kāi)回鄭州1550公里他只用了17個(gè)小時(shí)，比以前開(kāi)460馬力車型時(shí)早到達(dá)3個(gè)多小時(shí)，往返油耗更是節(jié)省了近100升，從車上下來(lái)的兩名司機(jī)都是一臉輕松，再也不必像以前那樣緊趕慢趕，他們開(kāi)車時(shí)的心態(tài)自然放松了許多……

在坤乾道通物流董事長(zhǎng)耿開(kāi)學(xué)看來(lái)，這就是大馬力車型的優(yōu)勢(shì)。20年間，耿開(kāi)學(xué)從一名卡車司機(jī)蛻變?yōu)槲锪鞴�司董事長(zhǎng)，從160馬力的解放CA151到如今的解放J6P-500，他也親歷了解放卡車在動(dòng)力上的不斷升級(jí)。

耿開(kāi)學(xué)是解放J6P-500的第一批用戶，當(dāng)被問(wèn)及為什么要選擇500馬力的車型時(shí)他表示：“這完全是根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行的自然選擇，大馬拉小車不但能保證貨物的到達(dá)時(shí)間，而且更省油，配置高的車型在路上的安全性也更高，綜合算下來(lái)，大馬力車型在運(yùn)營(yíng)成本上更有優(yōu)勢(shì)。”

耿開(kāi)學(xué)只是青睞大馬力車型用戶的一個(gè)代表，近一兩年來(lái)，和他有著一樣觀點(diǎn)的物流用戶越來(lái)越多，一汽解放J6P-460、480、500車型，陜汽重卡德龍X3000黃金版500+車型，上汽紅巖杰獅13升車型的逐步上量或就是最直接的印證。那么，大馬力車型會(huì)不會(huì)很快成為市場(chǎng)主流，是未來(lái)市場(chǎng)上的“主角”紅花還是點(diǎn)綴于市場(chǎng)中的“配角”綠葉？

兩種不同的觀點(diǎn)正在暗中展開(kāi)角逐。濰柴一相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受《卡車之友網(wǎng)》采訪時(shí)表示，大馬力重卡會(huì)很快上量，運(yùn)輸效率更高而油耗降低的大馬力車型是物流用車發(fā)展的趨勢(shì)。2016年7月12日，該發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)于2015年初推出的WP13第10000臺(tái)下線，根據(jù)其目標(biāo)，2016年，該產(chǎn)品要實(shí)現(xiàn)銷售20000臺(tái)，而2017年則要達(dá)到30000萬(wàn)臺(tái)，這就意味著，屆時(shí)，僅濰柴一家發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)的13升發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)銷量就將占到重卡年銷量的約5%，這個(gè)比例還會(huì)逐年提高。

另一位濰柴相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，大馬力車型是重卡市場(chǎng)自然發(fā)展的結(jié)果，用戶發(fā)現(xiàn)大馬力車型更適合其需要，而從實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看，大馬力車型馬力和排量更大，油耗卻更低，總體運(yùn)營(yíng)成本降低，而且隨著集團(tuán)用戶增多，用戶的產(chǎn)品需求變化明顯，這部分用戶不會(huì)在三五年后就把車賣掉，而是希望一輛車能使用10年以上，這就對(duì)車輛的可靠性和壽命提出了更高要求，大馬力車型能很好地滿足這一需求，因此，大馬力車型已成為發(fā)展方向。

與其持相同觀點(diǎn)的還有一汽解放青島策劃室的一位負(fù)責(zé)人，該負(fù)責(zé)人認(rèn)為，從目前國(guó)內(nèi)及歐美卡車市場(chǎng)的發(fā)展情況來(lái)看，國(guó)內(nèi)對(duì)大馬力的需求都是歐美市場(chǎng)上的常見(jiàn)車型，因此，大馬力會(huì)很快成為重卡行業(yè)的主流，在兩年時(shí)間內(nèi)，國(guó)內(nèi)的重卡需求將全面步入大馬力階段。

這位負(fù)責(zé)人也強(qiáng)調(diào)，由于受到GB1589新規(guī)的影響，6軸車總重比之前降低了6噸，這一定程度上會(huì)延緩大馬力時(shí)代的到來(lái)，但并不會(huì)起到巨大的阻礙作用，因?yàn)楦�高的平均車速、更�?qiáng)的加速能力和道路適應(yīng)能力已成為如今大部分重卡用戶的主要需求，大馬力的趨勢(shì)已是必然。

陜西重汽一人士贊成上述觀點(diǎn)，該人士表示：“GB1589新規(guī)的實(shí)施可能會(huì)減弱市場(chǎng)對(duì)大馬力的需求，發(fā)動(dòng)機(jī)馬力有被下拉的風(fēng)險(xiǎn)，49噸的總重需要多大馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)還有待驗(yàn)證，但從2016年前7個(gè)月的情況來(lái)看，大馬力車型正呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。以德龍X3000為例，今年1-7月份已實(shí)現(xiàn)銷售13000輛，其中，480馬力及以上的車型占了一半。”

相對(duì)于上述的“樂(lè)觀派”，行業(yè)內(nèi)也不乏“保守派”。一汽錫柴一負(fù)責(zé)人之前在接受《卡車之友網(wǎng)》采訪時(shí)就坦言，目前，對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)而言，13升大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)已相繼問(wèn)世，卻還不能算是迎來(lái)了春天，最多就是看到了一絲曙光。他認(rèn)為，就技術(shù)而言，市面上的大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)有成熟的，也有不成熟的，在市場(chǎng)需求面前，要保持冷靜，不要拔苗助長(zhǎng)。言外之意，國(guó)內(nèi)大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)的推廣不過(guò)是近兩三年才在做的事情，過(guò)快地大量推向市場(chǎng)時(shí)機(jī)未到。

據(jù)悉，錫柴奧威13升發(fā)動(dòng)機(jī)今年初上市后計(jì)劃預(yù)生產(chǎn)600臺(tái)，但在用戶的迫切需求聲中，錫柴將之調(diào)整為1000臺(tái)，相對(duì)于濰柴20000臺(tái)的目標(biāo)，錫柴顯然謹(jǐn)慎和保守了許多。

同樣謹(jǐn)慎的還有上汽紅巖的一位負(fù)責(zé)人，他在接受《卡車之友網(wǎng)》采訪時(shí)表示，盡管大馬力是未來(lái)的趨勢(shì)，但這是個(gè)相對(duì)“漫長(zhǎng)”的過(guò)程，從上汽紅巖搭載科索11升、13升及上柴12升發(fā)動(dòng)機(jī)車型的銷售情況來(lái)看，用戶對(duì)大馬力的需求量雖是越來(lái)越大，但只是每年增長(zhǎng)一點(diǎn)點(diǎn)，還沒(méi)有表現(xiàn)出短期內(nèi)徹底扭轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，9升發(fā)動(dòng)機(jī)仍有大量需求，大馬力尚不是現(xiàn)實(shí)中的主流。

綜合各方觀點(diǎn)來(lái)看，大馬力浪潮來(lái)襲已是不可阻擋之勢(shì)，只是快和慢的問(wèn)題。回想一下發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的進(jìn)階史，2000年時(shí)，卡車發(fā)動(dòng)機(jī)還處在200-240馬力階段，2005年-2007年上一代GB1589標(biāo)準(zhǔn)制定期間，業(yè)內(nèi)人士還一致認(rèn)為380馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)已完全能夠滿足中國(guó)卡車用戶的需要，不可能有需要到400馬力以上的情況，現(xiàn)實(shí)卻并非如此，16年間，發(fā)動(dòng)機(jī)馬力翻了一倍，當(dāng)初被認(rèn)為絕無(wú)可能出現(xiàn)的400馬力以上發(fā)動(dòng)機(jī)十年后已成為大馬力的“起步”。即便是在4年前，仍有人在看到北奔重汽運(yùn)輸大件的480馬力車型時(shí)還在驚呼“這么大的馬力不怕跑著跑著飛起來(lái)嗎！”如今，如耿開(kāi)學(xué)這樣的用戶，用上了500馬力的車型卻又在憧憬著試試一汽解放不久后上市的550馬力車型……

動(dòng)力升級(jí)無(wú)止境，實(shí)際上，在歐美市場(chǎng)，馬力500+、600+的車型比比皆是，濰柴動(dòng)力的13升發(fā)動(dòng)機(jī)最大也可以做到605馬力，但這么大的馬力適合現(xiàn)階段的中國(guó)重卡市場(chǎng)嗎？

上述上汽紅巖人士認(rèn)為，大馬力公路車型目前主要集中于大件運(yùn)輸、在山區(qū)運(yùn)營(yíng)及追求高效的用戶群體，對(duì)于大多數(shù)物流用戶來(lái)說(shuō)，390-450馬力仍是當(dāng)前的主流動(dòng)力區(qū)間。而對(duì)于港口牽引車來(lái)說(shuō)，動(dòng)力200+、300+已足夠，因此，大馬力車型只會(huì)在部分細(xì)分市場(chǎng)先發(fā)展起來(lái)。

一汽解放青島人士也認(rèn)為，未來(lái)的卡車發(fā)展方向是專業(yè)化、專線化，車輛在各大物流干線和支線上會(huì)有更加精細(xì)劃分，因此，大馬力不能一概而論，而應(yīng)該從主干線、支線、城際物流等車型上加以區(qū)分，如今，車企的造車?yán)砟畈辉偈窃烊�天候的車，而要造專業(yè)的車。說(shuō)白了，大馬力的發(fā)展靠需求來(lái)拉動(dòng)，而這股需求的力量會(huì)來(lái)自于確實(shí)有大馬力需要的特定用戶。

盡管業(yè)內(nèi)人士對(duì)于大馬力的發(fā)展預(yù)期觀點(diǎn)不一，但有一點(diǎn)卻達(dá)成共識(shí)——市場(chǎng)需要不需要大馬力，主要取決于用戶的使用工況，要看他運(yùn)輸什么樣的貨、跑什么樣的路、對(duì)時(shí)效有怎樣的要求，根據(jù)使用工況匹配出的車型才最合適。斯堪尼亞在銷售車輛時(shí)，都會(huì)由工程師先去考察用戶的運(yùn)營(yíng)線路，有多少公里高速、多少公里國(guó)道、有多少?gòu)潯⑵露却笮〉�，�?jù)此結(jié)合貨物情況匹配合適的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、橋和速比，實(shí)現(xiàn)用戶用車定制化，這樣匹配出的馬力最適用。

斯堪尼亞中國(guó)戰(zhàn)略中心執(zhí)行董事何墨池之前曾提出過(guò)噸/馬力的概念，即按照正常的貨物運(yùn)輸動(dòng)力需要來(lái)算，每噸貨物需要8馬力的動(dòng)力支持，按照GB1589新規(guī)，總重49噸的車型據(jù)此算來(lái)需要392馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)已足夠，那么，這是不是意味著動(dòng)力400+、500+的物流運(yùn)輸車都存在著動(dòng)力浪費(fèi)？耿開(kāi)學(xué)不這么認(rèn)為，“中國(guó)用戶的用車情況非常復(fù)雜，不能完全按照49噸的情況一概而論，以自己的貨物構(gòu)成為例，拉輕拋貨時(shí)總重到不了49噸，拉普貨或特殊貨物時(shí)能達(dá)到58噸，400馬力左右的車型顯然不夠用，也算不上大馬力車型。”

實(shí)際上，對(duì)于牽引車來(lái)說(shuō)，多大馬力才算大馬力，并沒(méi)有嚴(yán)格的界定，有觀點(diǎn)認(rèn)為，對(duì)于6×4和6×2的牽引車來(lái)說(shuō)，500馬力算大馬力，而對(duì)于4×2的牽引車來(lái)說(shuō)，420馬力就算是大馬力。如果據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)再結(jié)合歐洲的噸/馬力概念，《卡車之友網(wǎng)》認(rèn)為，在未來(lái)兩三年時(shí)間內(nèi)，420-500馬力的車型將在公路物流牽引車和載貨車中占有較大份額。

總之，大馬力車型能不能成為主流不是車企一廂情愿的事情，而是取決于市場(chǎng)和用戶的需求程度，從一組數(shù)據(jù)來(lái)看，2014年，420馬力以上車型增幅較快，2015年，420馬力-480馬力段的發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)重型柴油機(jī)市場(chǎng)中的占比穩(wěn)步提升。2016年，13升發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力500+的車型呈快速增長(zhǎng)之勢(shì)，再加上電商物流、冷鏈物流等對(duì)時(shí)效要求高的用車市場(chǎng)快速發(fā)展，大馬力重卡或?qū)⒃诰植渴袌?chǎng)率先爆發(fā)，之后再經(jīng)過(guò)進(jìn)一步的市場(chǎng)驗(yàn)證和用戶自然選擇后有望成為市場(chǎng)主流。