實際上，國外卡車品牌對中國市場“覬覦”已久。早在1935年，第一輛沃爾沃卡車就出現(xiàn)在了上海，那時候我國還沒有汽車工業(yè)。1965年，斯堪尼亞卡車進入中國，比東風(fēng)建廠（1969年）的時間還要早。這么多年過去了，國外重卡品牌在中國發(fā)展得如何？重卡市場風(fēng)云變幻，誰才是真正的王者？未來10年-20年，中國卡車市場會不會發(fā)生巨變？《卡車之友網(wǎng)》繼續(xù)向卡車市場發(fā)問。

四問、國外卡車巨頭在中國市場有沒有未來？
2015年，某國外卡車巨頭的中國區(qū)負(fù)責(zé)人在接受《卡車之友網(wǎng)》專訪時曾表示：10年內(nèi)，其年銷量如果達不到1萬輛，他將吃掉自己的皮鞋。隨后，某重卡零部件企業(yè)的權(quán)威人士回應(yīng)：單一國外重卡品牌在中國市場的年銷量永遠都達不到1萬輛，他的皮鞋吃定了！

或許那位外國高管確實太樂觀了，2005年-2015年的十年間，進口重卡在中國市場的銷量加起來只有三年超過了1萬輛。2010年13402輛，2011年16105輛，2012年15228輛，其他年份都在萬輛以下。更為尷尬的是，2005年，中國重卡年銷量23萬輛時，進口重卡銷量3866輛。2015年，中國重卡年銷量55萬輛，進口重卡銷量3000輛。即便是2010年中國重卡市場最火爆的那一年，重卡總銷量超過百萬，進口重卡的銷量也不過13402輛。單一品牌要達到萬輛，就意味著沃爾沃、奔馳、斯堪尼亞、德國曼、依維柯等巨頭加起來要到四五萬輛，難度確實不小。

更為糟糕的是，2016年新年剛過，某國外卡車企業(yè)便被傳要把中國總部從北京遷到上海，這曾讓外界議論紛紛。接下來，又有媒體報道稱，大眾集團要賣掉斯堪尼亞還債，然后是進口重卡紛紛降價，之前過百萬元的車型一度降到70多萬元，高傲的卡車貴族們好像挺不住了。

進口卡車在中國賣不好，無外乎如下原因：第一是價格高，10年前，中國卡車的品質(zhì)確實不高，比起那時候經(jīng)常在路上趴窩的中國卡車，進口卡車確實有資本說“我們一輛車頂你們3輛，價格當(dāng)然是3輛車的錢。”

今非昔比，如今的中國卡車品質(zhì)已經(jīng)提升了一大截，當(dāng)然一定程度上也源于國外巨頭們的技術(shù)輸入，如今的中國卡車與進口卡車比雖然仍不能達到一輛頂一輛，但也絕不會是兩輛才能頂上一輛，而進口車的價格仍是國產(chǎn)車價格的2倍以上，用戶當(dāng)然不會再為此買單。

第二是售后不方便，進口車雖然是很少出故障，而一旦出故障就有可能意味著長時間地停駛，況且配件的價格高昂，一用戶曾表示，同樣是一個駕駛室的門壞了，國產(chǎn)車可能三五百元就能搞定，而進口車至少要2000元而且要等上十多天，對于運輸行業(yè)來說這就是致命短板。

第三是中國國情所致，目前，跑運輸?shù)娜后w中散戶仍占大多數(shù)，這些人又有很大一部分是貸款買車，對價格自然非常敏感，拿出上百萬元買輛車恐怕難以承受，況且國產(chǎn)車給用戶的感覺是更能重載。最關(guān)鍵的一點是：中國的卡車用戶實際上都抱著這樣的心態(tài)——車壞了沒關(guān)系，只要能及時修好就可以。再加上卡車群體存在的口碑效應(yīng)，解放、東風(fēng)、陜汽、重汽、歐曼的車好賣也就不足為奇了。

實事求是地說，就目前來看，進口車的整體品質(zhì)仍高出國產(chǎn)車一大截，因此，在對運輸效率要求極高或?qū)�車輛可靠性要求嚴(yán)格的用車領(lǐng)域，進口車仍有生存的空間，只是隨著國產(chǎn)車品質(zhì)的進一步提升和銷量慘淡造成的經(jīng)營困難，進而有可能形成的在營銷、售后方面的更明顯劣勢，進口車的出路在哪值得每一個豪門高管思考。

五問、重卡銷量到底誰是第一？
每月中旬，中汽協(xié)的汽車銷量信息一發(fā)布，各種銷量統(tǒng)計表及分析文章就會撲面而來，許多人就會關(guān)心這次誰排到了第一位。

說到這個第一，排在前五的車企恐怕誰都不服誰。就像是中國重汽會認(rèn)為“如果真正算重卡的量我們肯定第一”。陜西重汽也表示“如果只算單一廠家銷量，國內(nèi)市場我們第一”，而2016年5月份，一汽解放終于超過東風(fēng)商用車成了中重卡及重卡市場的雙料冠軍，東風(fēng)商用車卻會認(rèn)為這只是短暫超越而已，畢竟在之前相當(dāng)長的一段時期內(nèi)，其都是市場上的領(lǐng)跑者。福田戴姆勒肯定會感到不公，因為“一汽解放和東風(fēng)商用車都是好幾個公司加起來的量”，雖然在產(chǎn)品切換期其銷量受到一定影響，但躊躇滿志的它要做中國第一，也要做世界第一，它心目中的第一是自己。

如此看來，一切都是過眼云煙，今天的第一會被超越，未來的第一或許現(xiàn)在并不起眼，與其過多地關(guān)注銷量的排位，不如看一看誰更有前景，而且銷量大不代表利潤高，在這個“賣重卡猶如賣白菜”的低利潤時期，銷量有時候真的沒那么重要，尋求生存和把握機遇才更前景可期。

 
誰才是未來的王者？一汽解放在經(jīng)過一系列人員和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整后給人感覺步入了正軌，讓其他企業(yè)感到害怕的是目前它不僅是傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域中重卡市場上的冠軍，而且拿下了重卡單月銷量的冠軍，標(biāo)志著其轉(zhuǎn)型的成功。

東風(fēng)商用車國內(nèi)國外市場一起抓，與沃爾沃合資后的成果會逐步顯現(xiàn)，從目前來看其最具有國際范。

中國重汽的可喜變化在于公路車市場開始上量，曼平臺產(chǎn)品的銷量占比在逐步提高，這使其呈上升的態(tài)勢在穩(wěn)步發(fā)展。

陜西重汽的優(yōu)勢在于耕細分、系客戶，隨著其載貨車及德龍X3000等新品的發(fā)力和對海外市場的開拓，其在第一陣營中的地位不僅得到了鞏固，勢頭更是咄咄逼人。福田戴姆勒讓人感到后勁十足，奔馳發(fā)動機還有很大的市場潛力可挖，福田康明斯發(fā)動機的優(yōu)勢正在釋放，客戶的口碑度正在上升，擺脫低迷重歸增長態(tài)勢為時不遠。

市場上沒有最強者，只有更強者，有業(yè)內(nèi)大咖曾說：“未來，中國重卡市場會在不斷整合后只剩下兩三家車企。”如果預(yù)言成真，誰能成為最后的幸運兒？這也許是未來中國重卡行業(yè)最值得關(guān)注的大事件。

六問、卡車行業(yè)格局會不會發(fā)生巨變？
有人說，行業(yè)大勢是分久必合、合久必分。沒有任何一個國家像中國這樣有著這么多商用車品牌，言外之意，行業(yè)的整合是遲早的事，隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的日趨嚴(yán)格，不少人認(rèn)為國五、國六排放標(biāo)準(zhǔn)實施之時就是行業(yè)的一道分水嶺。

對于卡車行業(yè)來說，這樣的判斷不無道理，國五排放標(biāo)準(zhǔn)實施后，車輛價格會有2萬-5萬元的提高，對于那些走低端路線的車企來說，價格優(yōu)勢將不再明顯。

以輕卡為例，國四時期價格五六萬元的車型步入國五后價格會提高到8萬元左右，用一業(yè)內(nèi)人士的話說“那時候大家價格將相差不大，拼的將是品質(zhì)和適用性，沒有核心技術(shù)、不靠質(zhì)量取勝的企業(yè)將很難生存下去。”

一業(yè)內(nèi)專家告訴《卡車之友網(wǎng)》：“輕卡行業(yè)目前認(rèn)真做質(zhì)量和技術(shù)的以慶鈴、江鈴、江淮三家最典型，這樣的企業(yè)在競爭中很可能會把一些企業(yè)淘汰。”如此看來，上述三家企業(yè)再加上近年來勢頭正猛的福田歐馬可和重汽HOWO輕卡有可能會組成未來輕卡行業(yè)的主力軍。

重卡行業(yè)的影響或許不會太大，一來重卡的集中度本來就已經(jīng)很高，第一、二、三梯隊的布局已基本成型，前十排行中，后五家車企很難撼動前五家車企的地位。
二來重卡行業(yè)廣泛引進國外先進技術(shù)發(fā)動機，以濰柴為代表的國產(chǎn)動力也已經(jīng)推出了符合國六排放標(biāo)準(zhǔn)的機型，因此，排放標(biāo)準(zhǔn)的升級對重卡行業(yè)的現(xiàn)有格局影響有限。

但另一方面卻不容忽視：重卡用戶的需求正在發(fā)生變化，新生代用戶更注重車輛的外觀、舒適性、安全性、信息化和科技含量，涉及到動感設(shè)計、安全配置、車聯(lián)網(wǎng)、多媒體娛樂系統(tǒng)等多方面的技術(shù)要求，這對于那些沒有提前投入研發(fā)、不能根據(jù)市場變化迅速做出變化的車企來說同樣是場災(zāi)難。

因此，未來一段時間內(nèi)，重卡行業(yè)仍將會是一汽解放、東風(fēng)商用車、中國重汽做引導(dǎo)，陜西重汽、福田戴姆勒緊隨其后，江淮格爾發(fā)、大運重卡、上汽紅巖、華菱星馬、北奔重汽在第三梯隊展開鏖戰(zhàn)，廣汽日野、四川現(xiàn)代、聯(lián)合卡車、徐工重卡等新生力量伺機在細分市場搶得一塊蛋糕。

這是不是也意味著對于后來者來說，注定沒有機會殺進第一或是第二軍團的陣地？雖說萬事沒有絕對，但確實也很難。一汽解放、東風(fēng)商用車、中國重汽，哪個沒有幾十年以上的造車底蘊？福田戴姆勒、陜西重汽財大氣粗，在研發(fā)和營銷上的投入常人難及，尾隨者若想超越，必須拿出真正的核心優(yōu)勢，因此，對于體量較小的企業(yè)來說，深耕某一細分市場、在一個領(lǐng)域或一個區(qū)域做精做透，也不失為權(quán)宜之計。像上汽紅巖，立足自卸車的優(yōu)勢，在公路車領(lǐng)域?qū)で笸黄�，若杰獅、杰卡公路車在其銷量占比中提高到一定程度，這個企業(yè)將“讓人感到可怕”。

再像華菱星馬，如果漢馬動力的年配套量能穩(wěn)定在6000臺以上，也能取得不錯的利潤額。又比如廣汽日野在品質(zhì)可靠性上的突出優(yōu)勢，也吸引了不少快遞、�；�品領(lǐng)域用戶的青睞。在一個領(lǐng)域做成王者，或許也是條不錯的出路。

實際上，卡車行業(yè)的話題還有很多，有人會關(guān)心，華菱星馬如此低迷，如果不倒，會以怎樣的面貌雄起？在柴油價格四連漲的今天，天然氣重卡是不是有逆襲的機會？純電動輕卡的市場有多大？卡車無人駕駛什么時候會到來？海外市場是不是中國卡車企業(yè)的救命稻草？未來的市場真的就是技術(shù)為王嗎？……有時候，歷史像是一團迷霧讓人看不清真相，而未來也只能憑著主觀去判斷，無法確定。但人們都說：未來，已來！站在這個重要的路口，下一步該朝哪走，確實值得認(rèn)真掂量。