2016年對(duì)于中國(guó)卡車(chē)工業(yè)來(lái)說(shuō)或許有著非凡意義，這一年是中國(guó)第一輛卡車(chē)（解放牌）下線60周年，也是中國(guó)重型汽車(chē)工業(yè)（中國(guó)重汽前身濟(jì)南汽車(chē)制造總廠）誕生60周年。這一年，東風(fēng)天龍、福田歐曼ETX及歐馬可紛紛迎來(lái)十周歲生日。

同樣是在10年前，濰柴動(dòng)力收購(gòu)湘火炬、一汽與道依茨簽約成立合資公司、上汽依維柯紅巖合資項(xiàng)目啟動(dòng)、南汽與依維柯簽署深化合作協(xié)議、中國(guó)重汽旗下的濟(jì)南動(dòng)力成立、華菱重卡參加漢諾威車(chē)展完成了中國(guó)自主重卡品牌在全球最大商用車(chē)展上的首秀……

不管是10年的風(fēng)雨還是60年的滄桑，2016年，中國(guó)卡車(chē)工業(yè)都來(lái)到了一個(gè)關(guān)鍵的十字路口，憶往昔、向前望，未來(lái)的路到底在何方？

在這個(gè)需要紀(jì)念、銘記又需要重新思考的年份，卡車(chē)之友網(wǎng)代中國(guó)卡車(chē)市場(chǎng)發(fā)問(wèn)，期許能得到最接近事實(shí)的答案。

一問(wèn)、中國(guó)重卡銷(xiāo)量能否重登百萬(wàn)輛頂點(diǎn)？
“上帝讓誰(shuí)滅亡，必先使其瘋狂”。2010年，中國(guó)重卡銷(xiāo)量突破百萬(wàn)輛達(dá)到歷史頂點(diǎn)后開(kāi)始折返而下，2011年88萬(wàn)輛、2012年63萬(wàn)輛、2013年69萬(wàn)輛，2014年74萬(wàn)輛、2015年55萬(wàn)輛，100萬(wàn)輛像一個(gè)再也無(wú)法逾越的高峰橫亙?cè)谒�有重卡�?chē)企面前。

幾乎每一個(gè)接受過(guò)卡車(chē)之友網(wǎng)記者采訪過(guò)的業(yè)內(nèi)人士都不約而同地表示：2010年重卡市場(chǎng)的瘋狂不可能重現(xiàn)，中國(guó)重卡市場(chǎng)的容量會(huì)在一段時(shí)期內(nèi)保持在60萬(wàn)-70萬(wàn)輛之間，當(dāng)然，也有悲觀者認(rèn)為這個(gè)數(shù)字不會(huì)超過(guò)50萬(wàn)輛。

較為主流的觀點(diǎn)是：中國(guó)整體經(jīng)濟(jì)的低迷難以在短期內(nèi)得到徹底扭轉(zhuǎn)，對(duì)于重卡行業(yè)來(lái)說(shuō)，工程項(xiàng)目開(kāi)工數(shù)仍偏少，工程車(chē)市場(chǎng)較2015年雖有復(fù)蘇跡象但增量有限，而公路車(chē)市場(chǎng)雖然需求增速明顯，但隨著重卡品質(zhì)的提升和運(yùn)輸效率的提高，用戶(hù)車(chē)輛更新的周期在延長(zhǎng)、對(duì)重卡數(shù)量的需求在減少。

總體來(lái)看，重卡市場(chǎng)的需求量難以再有大的突破，考慮到2015年國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施對(duì)重卡市場(chǎng)的影響，55萬(wàn)輛也是個(gè)不正常的數(shù)字，市場(chǎng)總體的需求量應(yīng)該在60萬(wàn)輛以上，但難以超過(guò)70萬(wàn)輛。

如果真的如此，重卡行業(yè)在2010年擴(kuò)容到的超過(guò)200萬(wàn)輛的產(chǎn)能該如何消化？達(dá)不到盈虧平衡點(diǎn)的車(chē)企該如何生存？“供給側(cè)改革”橫空出世后重卡行業(yè)能否有序“去產(chǎn)能”？“一帶一路”能否為該行業(yè)打開(kāi)另一扇窗從而消化掉部分產(chǎn)能？都值得關(guān)注和期待。

二問(wèn)、卡車(chē)合資潮給中國(guó)卡車(chē)行業(yè)帶來(lái)了什么？
中國(guó)卡車(chē)合資潮在改革開(kāi)放后不久便已開(kāi)始，1985年，慶鈴與日本五十鈴成立合資公司，2003年，中國(guó)重汽與沃爾沃聯(lián)姻，拉開(kāi)了中國(guó)車(chē)企與世界卡車(chē)巨頭合資的序幕。

之后，上汽依維柯紅巖、福田戴姆勒、東風(fēng)與沃爾沃共同組建的新東風(fēng)商用車(chē)、廣汽日野、四川現(xiàn)代等合資公司紛紛成立，再加上中國(guó)重汽與德國(guó)曼的戰(zhàn)略合作、江淮汽車(chē)與美國(guó)納威司達(dá)的牽手以及早期華菱引進(jìn)日本三菱技術(shù)、江淮格爾發(fā)吸收的德國(guó)戴-克及韓國(guó)現(xiàn)代重卡技術(shù)、北奔重汽當(dāng)年被寄予厚望的與奔馳的聯(lián)手、陜西重汽引進(jìn)德國(guó)曼F2000車(chē)型……

一眾主流車(chē)企中，只剩下一汽解放、大運(yùn)重卡等為數(shù)不多的品牌始終堅(jiān)持自主發(fā)展。

30年匆匆而過(guò)，在一輪輪的合資熱潮過(guò)后，中國(guó)卡車(chē)企業(yè)得到了什么？客觀來(lái)說(shuō)，對(duì)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)和吸收加速了我國(guó)卡車(chē)工業(yè)的發(fā)展。

以上汽依維柯紅巖為例，合資公司成立后，老紅巖得到了上汽和依維柯的資金注入及技術(shù)導(dǎo)入，產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力明顯提升，中國(guó)重汽與德國(guó)曼合資后的進(jìn)步也有目共睹，曼技術(shù)的逐步導(dǎo)入讓中國(guó)重汽不但有了先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)、駕駛室、車(chē)橋，而且擺脫了過(guò)度依賴(lài)工程車(chē)的局面，公路車(chē)板塊正在崛起，可以說(shuō)，合資公司給本土車(chē)企帶來(lái)的技術(shù)提升毋庸置疑。

但合作的最終目的是共贏，逐利是商人的天性，這一點(diǎn)決定了技術(shù)輸出方的國(guó)外品牌絕不會(huì)“無(wú)私”到一心只為幫助中國(guó)提升卡車(chē)制造水平，說(shuō)白了，與乘用車(chē)的市場(chǎng)換技術(shù)方式類(lèi)似，中國(guó)卡車(chē)企業(yè)也盤(pán)算著用一塊塊蛋糕換來(lái)技術(shù)，但慢慢才發(fā)現(xiàn)得到的并非是最先進(jìn)的技術(shù)，當(dāng)然更談不上核心技術(shù)，意識(shí)到這一點(diǎn)的車(chē)企如華菱、江淮格爾發(fā)趕緊調(diào)整戰(zhàn)略轉(zhuǎn)而自主發(fā)展，想必也是不愿意在一些方面受制于人。

另一方面，外來(lái)的和尚并非都會(huì)念經(jīng)，尤其是面對(duì)復(fù)雜的中國(guó)卡車(chē)市場(chǎng)，外方一旦參與到車(chē)型定型、銷(xiāo)售的決策環(huán)節(jié)中，水土不服的情況便會(huì)出現(xiàn)，不是定價(jià)過(guò)高曲高和寡就是產(chǎn)品配置不適合用戶(hù)實(shí)際需求，結(jié)果就是叫好不叫座，好產(chǎn)品卻無(wú)法轉(zhuǎn)化成讓人滿(mǎn)意的銷(xiāo)售數(shù)字。

另一個(gè)致命的缺陷是，合資企業(yè)人員的構(gòu)成很有學(xué)問(wèn)，一方面要體現(xiàn)信任、團(tuán)結(jié)、融合、協(xié)同，一方面又要互相制衡，更有甚者還會(huì)引發(fā)權(quán)力之爭(zhēng)，合資企業(yè)在車(chē)型投放、金融政策及營(yíng)銷(xiāo)方式創(chuàng)新等方面往往顯得遲人一步就很能說(shuō)明問(wèn)題，決策程序過(guò)繁、反饋速度過(guò)緩都會(huì)讓機(jī)會(huì)稍縱即逝。

可見(jiàn)，合資的方式有利有弊，作為相對(duì)弱勢(shì)的一方，中國(guó)卡車(chē)企業(yè)尋求合資前一定要想好通過(guò)合資能得到什么？像中國(guó)重汽的合資模式就有借鑒意義，中方既得到了一整套與德方同步的整車(chē)技術(shù)，又有自主決策權(quán)，德方只等著分紅，很少插手中方的經(jīng)營(yíng)決策，莫非這就是理想中的雙贏模式？！

三問(wèn)、卡車(chē)企業(yè)到底要不要自己生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)？
要不要擁有自己的動(dòng)力工廠？這個(gè)問(wèn)題在2010年時(shí)顯得格外迫切需要得到解答。因?yàn)樵谶@一年，沒(méi)有自主動(dòng)力的車(chē)企著實(shí)感受了一把“寄人籬下”的滋味，一度甚至有拿著現(xiàn)金排隊(duì)都買(mǎi)不到發(fā)動(dòng)機(jī)的場(chǎng)面，讓不少整車(chē)廠的領(lǐng)導(dǎo)罵娘的心都有。

發(fā)動(dòng)機(jī)，卡車(chē)的心臟，到底要不要自產(chǎn)？有人認(rèn)為必須自供，“得發(fā)動(dòng)機(jī)者得天下”被奉為真理，因此，一汽解放把錫柴當(dāng)作戰(zhàn)略板塊來(lái)打造，中國(guó)重汽在杭發(fā)基礎(chǔ)上又組建了濟(jì)南動(dòng)力，東風(fēng)有雷諾還要有東風(fēng)康明斯，陜西重汽有濰柴也要有西安康明斯。

同樣，福田戴姆勒奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)和福田康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)并舉，上汽紅巖有科索發(fā)動(dòng)機(jī)，華菱星馬打造出了漢馬動(dòng)力，廣汽日野配的是上海日野及原裝日野發(fā)動(dòng)機(jī)，四川現(xiàn)代搭載了韓國(guó)Powertec發(fā)動(dòng)機(jī)，聯(lián)合卡車(chē)的動(dòng)力是由其與玉柴聯(lián)手打造的聯(lián)合動(dòng)力。

如此看來(lái)，重卡企業(yè)中只剩下江淮格爾發(fā)、大運(yùn)重卡、北奔重汽、徐工重卡等車(chē)企在外購(gòu)動(dòng)力。很顯然，行業(yè)排名前五的車(chē)企都有自己的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，從一定程度上似乎在印證一家車(chē)企擁有自主動(dòng)力的重要性。

但有人偏偏認(rèn)為沒(méi)必要自供動(dòng)力。某車(chē)企一高管對(duì)《卡車(chē)之友網(wǎng)》表示：“其他企業(yè)都在打造自己的動(dòng)力，但我們不會(huì)那么做。當(dāng)別人都不采購(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)的產(chǎn)品時(shí)，我們能以更優(yōu)惠的價(jià)格拿貨，何樂(lè)而不為呢？”

業(yè)內(nèi)有專(zhuān)家認(rèn)為這種想法過(guò)于理想化，“試想：如果真到了那個(gè)時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)將難有資金做研發(fā)和創(chuàng)新，其產(chǎn)品又如何能跟上時(shí)代的進(jìn)步？過(guò)多把希望寄托在他人身上也就永遠(yuǎn)不能把握主動(dòng)。”
但這也并不意味著一定要投資打造自己的動(dòng)力，因?yàn)榧幢闶怯凶灾鲃?dòng)力的車(chē)企也免不了一定比例的外購(gòu)，傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)日子雖然不比以前舒坦，但通過(guò)與各企業(yè)建立的新型合作關(guān)系也將免于讓自身陷入無(wú)肉可食的地步。

而且，更嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)讓傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)有了進(jìn)步的動(dòng)力，形成了行業(yè)的整體進(jìn)步，從這個(gè)角度來(lái)看，部分有實(shí)力的車(chē)企發(fā)展自主動(dòng)力很有必要，但對(duì)于那些體量較小的車(chē)企來(lái)說(shuō)，如大運(yùn)重卡般外購(gòu)黃金動(dòng)力總成也不失為明智之舉。（未完待續(xù)）