2008年之后，我國重型卡車行業(yè)掀起了“輕量化”熱潮。每年的車展上，各廠家都將“車身輕量化”作為一個亮點加以宣傳。但是，媒體報道的，大多是廠家推廣輕量化產品的新聞，卻鮮有消費者爭購輕量化重卡的報道。重卡輕量化緣何“剃頭匠的挑子——一頭熱”？

答案是：我們的重卡輕量化之箭，雖然瞄向了“為消費者服務”靶子，卻沒能對準靶心。

歐美發(fā)達國家開發(fā)和應用鋁制品，讓重卡達到輕量化，至今已有30多年的歷史。他們的出發(fā)點是：降低尾氣排放，提升整車的安全和穩(wěn)定性能。例如，38年來一直倍受歡迎的美國福特F-150型皮卡，在2012年7月“計劃將采用更多的鋁制部件”時，其新聞發(fā)言人迪普表示，福特公司致力于減輕車身重量的目的，是為了適應法規(guī)要求，提高燃油經濟性——2011年美國實施相關燃油經濟性法規(guī)，要求美國車輛到2025年的燃油效率達到平均每加侖54.5英里。

而中國重卡實施輕量化的出發(fā)點，卻是為消費者解決計重收費問題。

的確，中國的道路運輸環(huán)境對重卡十分不利，層層設卡收費，讓用戶難以招架。有媒體記者曾專門作過實驗，用一輛標準裝載的重卡跑運輸，實驗結果扣除燃油費、過橋過路費和名目繁多的交通罰款后，竟虧損5000多元。這種環(huán)境，逼著車主不得不超載并逐漸成為習慣。實行計重收費后，把重卡車主通過超載方式賺錢的路子又堵死了，咋辦呢？致力于為消費者服務的廠家，便自覺地開展了車輛減重，其目的，既可為車主提高運輸效益，又可打開自身產品的市場銷路。

這種一舉兩得的想法是很美好的。當前，我國商用車自重較國外同類車高10%-15%，有的甚至更高，例如載重40噸的牽引車，自重基本在9噸左右，而國外同類型重卡只有7噸，超重28.57%。國外有關機構測算顯示，自重每減輕100公斤，百公里油耗可望下降0.4升。若按年行駛10萬公里計算，共可節(jié)油400升，每升燃油價格按5元計算，那么僅此一項即可節(jié)省費用2000元。如果將載重40噸的重卡牽引車的自重減少2噸，達到國外同類型車一樣的7噸，那么一年節(jié)油將是8000升，節(jié)省的費用高達4萬多元。這樣，不要說每次多拉2噸貨賺的錢有多少，僅節(jié)省的4萬多元油費，就是車主的純利，何樂而不為？

但是，這種想法是基于“中國重卡消費者還處于撈第一桶金”的原始階段而生發(fā)出來的。廠家似乎認為，重卡消費者都是要錢不要命的主。在宣傳自己產品在輕量化上如何如何時，都表述為“未來重型卡車的發(fā)展趨勢是，朝著輕量化、節(jié)能化、安全化方向發(fā)展”，將“輕量化”排在首位，“安全化”排在末尾。這給人的感覺是為了輕量化而輕量化，而不是出于安全考慮。殊不知，天天在高速公路上奔走的重卡車主們，每天都要看到血淋淋的車禍，開車越久越膽小，“寧可開慢點，多燒點油，也不能拿生命開玩笑”是眾多重卡車主的共識。換句話說，還處在“賺第一桶金”的重卡消費者，雖然很看重車輛的經濟性，但是對安全性的看重度，并不亞于經濟性。因此，君不見在每年車展上，當廠家推出輕量化重卡產品后，圍在車前觀看的人多，看后沉思的人多，掏錢購車的，則寥寥無幾。

讓重卡消費者對輕量化車型心生疑慮的另一個因素，是廠家開發(fā)輕量化新品的“快速”與“匆忙”。

輕量化是一個系統(tǒng)的工程，除了通過材料和新的結構來減輕車輛的重量，更重要的還要通過合理的匹配保證車輛的性能。不是將某個零部件由鋼鐵換成鋁合金、將鋼板彈簧減薄零點幾個毫米，就可以奏效的。因此，國外在卡車輕量化上是十分慎重的。以上述所言的美國福特F-150型皮卡為例，他們在2012年對外宣布“計劃將采用更多的鋁制部件”以減輕車輛自重時，新聞發(fā)言人坦言“目前還不甚成熟”，“目前還不是討論公司未來產品將采用何種具體辦法或解決方案的成熟時機”，“最后車體設計尚未確定”。要知道，在此之前，福特早已是全尺寸皮卡鋁制部件應用的領導者。2004年，F-150皮卡車就采用了鋁制發(fā)動機罩；自2010年起，福特的SVT Raptor版本卡車就開始采用鋁制下控制臂。應該說，他們在卡車輕量化上，有著豐富的經驗。即便如此，仍不敢輕易推出采用更多鋁制部件的新型輕量化產品。

中國的重卡生產商卻是另一回事，推出輕量化產品之前，沒有“前戲”。總是出人意料地將一款款新品拿到消費者面前，而且對其輕量化，對其能給車主帶來多少經濟利益，都“用數據說話”。開發(fā)輕量化重卡，似乎是一件稀松的事情。但越是這樣，越讓消費者心生疑云。2009年底，某企業(yè)在商務大會上，甚至現場用大秤稱輕量化重卡車的重量，讓參會者眼睜睜地看到該產品“的確輕了一噸多”。但受訪的重卡車主卻心存疑慮：“能多拉的確是好事，但用戶不愿意用安全換贏利。如果以削弱車輛的抗撞擊性能為代價來減重，我覺得并不合適。”

一些專家對此也心生疑慮：“輕量化車型能用嗎？如果一用就壞，那輕量化有什么意義？”“有人說，價格降低是減少了不必要的耗材，可是按照這一說法，那我們的卡車回復到30年前的斯太爾就是‘輕量化’了，因為那時的鋼板厚度比現在要薄。而使用替代材料的輕量化車型的價格肯定不會便宜，本來用的是普通鋼，改用高強度鋼后，價格應該是上漲的，因為高強度鋼很貴。”這段話，雖然讓廠家聽著不舒服，但能說他沒有道理嗎？

讓重卡消費者對輕量化車型心生疑慮的第三個因素是，運用的新材料是否有售后服務作保證。我國輕量化重卡走的是兩條路，一種是全車鋁制化。典型代表是生產水泥、橡膠和鋁業(yè)的山東叢林集團，在“多元化、品牌化、國際化”的戰(zhàn)略指引下，在2009年研制和相繼銷售了8個型號、19輛全鋁制半掛車。他雖然“成為我國唯一一家獲得工信部核準的具有鋁制掛車生產資質的企業(yè)”，但是能否異軍突起，還需要打一個大大的問號。因為，別說在中國，就是發(fā)達國家也認為“全鋁制車身是不切實際的”。美國福特也表示“不會制造全鋁制皮卡”，更別論重卡了。因為目前“大多數汽車車體修理廠不能修理全鋁制車輛”，即使能修理，也“修理費昂貴，而且全鋁結構車輛的保險費會大大增加”。第二種輕量化路線，是零星的、分散的在某個或某些零部件上使用鋁制零部件，諸如鋁輪轂、鋁油箱、鋁擋板等。國際上的重卡輕量化大多采用這種方式，中國重卡生產商也大多如此。但是，不耐用，維修麻煩費用高，仍是中國重卡用戶的普遍擔心。

重卡消費者普遍認為，重卡輕量化的確是世界目前的熱點，也是一種大趨勢。中國重卡廠家研發(fā)輕量化產品是必要的，消費者也是完全歡迎的。但是，消費者需要的輕量化重卡，是以安全為前提的，是有售后服務作保證的。而且更重要的是，重卡輕量化應該是社會整體水平提升、運輸效率提升的體現。當前需要的“輕”，是交通運輸環(huán)境中的減負，而不僅僅只是廠家在產品中“減輕材料重量”的一種努力。