隨著交通運(yùn)輸方式的日益發(fā)達(dá)以及居民消費(fèi)水平的不斷提高，人們不再滿足于只吃門前“一畝三分地”上那些時(shí)令果蔬，隨時(shí)隨地享用世界美食已成為人們生活中的一部分。

對(duì)于年輕人來說，電商和外賣逐漸取代了大型商超，成為了當(dāng)下主流的購物方式。而2020年意外暴發(fā)的這場疫情，更是將人們的口食之欲完全寄托在了“網(wǎng)購”這條相對(duì)安全的產(chǎn)業(yè)鏈上。除了電商平臺(tái)和快遞小哥這一頭一尾的“發(fā)、送”環(huán)節(jié)，如何確保肉蛋、蔬菜、奶制品等食物的新鮮程度，成為了運(yùn)輸過程中的關(guān)鍵和難點(diǎn)。因此近些年，“冷鏈運(yùn)輸”逐漸成為熱詞，不僅登錄了各大電商平臺(tái)，還成為他們爭奪客源的口號(hào)和發(fā)力點(diǎn)。

據(jù)《2017~2022年中國冷鏈物流產(chǎn)業(yè)競爭格局及發(fā)展趨勢(shì)研究報(bào)告》顯示，目前我國冷鏈物流的比例逐年增加，其中果蔬、肉類、水產(chǎn)品冷鏈流通率分別達(dá)到 5%、15%、23%，冷藏運(yùn)輸率分別達(dá)到15%、30%、40%。我國冷鏈物流行業(yè)市場規(guī)模從2012年的1100億元增長到2018年的3035億元，年復(fù)合增長19%，其中生鮮電商交易規(guī)模約為1947.8億元，近五年復(fù)合增長率為72.7%。今年，冷鏈物流市場規(guī)模預(yù)計(jì)可達(dá)4700億元，年復(fù)合增速將超20%。

不難看出，“冷鏈”火了，且發(fā)展前景巨大。

然而，便捷背后的代價(jià)，可能是碳排放的倍增。冷鏈運(yùn)輸，顧名思義就是在運(yùn)輸?shù)娜�過程中，無論是裝卸搬運(yùn)、變更運(yùn)輸方式、更換包裝設(shè)備等環(huán)節(jié)，都使所運(yùn)輸?shù)呢浳锸冀K保持一定溫度的運(yùn)輸，其中尤以低溫運(yùn)輸為主。而低溫就涉及到了制冷這一關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

通常情況下，需要保鮮的貨物都由冷藏車進(jìn)行運(yùn)輸，冷藏車一般采用制冷機(jī)組或者干冰制劑進(jìn)行制冷。而幾乎所有的車載制冷機(jī)組的動(dòng)力源都來自柴油。有人曾做過計(jì)算：冷藏車的制冷機(jī)組每百公里可耗油2到4升，隨之而來的汽車尾氣排放量將增加30%以上。

據(jù)《果蔬冷鏈物流碳排放測(cè)算及控制》的數(shù)據(jù)顯示，僅果蔬這一個(gè)品類，我國冷鏈物流的碳排放量就已從2007年的321.57 萬噸增長到 2016 年的 410.10萬噸，碳排放量平均每年增長9.84萬噸。不難推斷，諸如肉類、海產(chǎn)品等對(duì)溫度要求更高的品類，在冷鏈運(yùn)輸過程中將排放更多的二氧化碳。

當(dāng)然，我們也不能因噎廢食，冷鏈物流是大勢(shì)所趨。

目前，我國的冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量與發(fā)達(dá)國家相比還有較大差距。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)冷鏈物流專業(yè)委員會(huì)的數(shù)據(jù)，2018年我國的冷藏車保有量為18萬臺(tái)，較上年增加4萬臺(tái)，同比增長約28.6%；2019上半年冷藏車銷售量約為2.3萬輛，比去年同期增長6.7%，而美國的冷藏車數(shù)量約為我國的5倍。此外，我國冷庫總量雖與美國冷庫總量持平，但人均占有冷庫的數(shù)量僅為美國的1/4。

因此，如果在暫時(shí)無法解決冷藏車高能耗，且又要大力發(fā)展冷鏈運(yùn)輸?shù)那闆r下，提高冷藏車和冷庫的利用率，并提升在運(yùn)輸、倉儲(chǔ)方面的預(yù)冷、控溫等技術(shù)，也許是個(gè)減少碳排放的有效途徑。