“交通運輸行業(yè)是新能源汽車推廣應(yīng)用重點領(lǐng)域，這些年來發(fā)揮了重要的試驗田作用，在相關(guān)政策指導(dǎo)和支持下，我國城市公交、出租、城市物流領(lǐng)域新能源汽車應(yīng)用獲得了快速發(fā)展，目前我們新能源物流車保有量已經(jīng)達到24.2萬輛，比2016年增長155%，已成為促進城市物流綠色高效發(fā)展重要支撐。”

2019年1月13日，交通運輸部運輸服務(wù)司副司長蔡團結(jié)出席“中國電動汽車百人會2019論壇”，在“新能源物流車峰會”上所做主旨發(fā)言中指出，“2019年全國交通工作會議強調(diào)，堅持以提高交通運輸發(fā)展質(zhì)量和效益為中心，堅持以推進交通運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，著力推進建設(shè)安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟的現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，隨著城市配送需求進一步升級，大氣污染治理工作進一步深入，我國新能源汽車迎來重要的發(fā)展機遇”。

在經(jīng)濟發(fā)展，以及國家相關(guān)政策導(dǎo)向前提下，新能源物流車已經(jīng)在城市物流，特別是商超配送、短途快運、倉儲分撥等領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。為滿足市場需求，同時也為進一步推進新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，越來越多整車企業(yè)加大新能源物流車的研發(fā)制造，更多創(chuàng)新企業(yè)也加入其中。

作為國家在電動汽車領(lǐng)域的第三方智庫，“中國電動汽車百人會”特別聚焦新能源物流車發(fā)展，并于2019年開設(shè)重要專題峰會針對新能源物流車的技術(shù)路線選擇；提升產(chǎn)品市場競爭力，加強安全保障；政策解析和落地進展；國內(nèi)外區(qū)域試點示范及相關(guān)經(jīng)驗；物流電動化的商業(yè)模式和實現(xiàn)路徑；物流領(lǐng)域的自動駕駛落地及應(yīng)用場景探討等問題深入交流。

以下為“新能源物流車峰會”關(guān)鍵內(nèi)容及觀點的現(xiàn)場記錄整理摘編：

 

交通運輸部運輸服務(wù)司副司長 蔡團結(jié)

近年來，國務(wù)院及相關(guān)部委對城市配送發(fā)展高度重視，在國務(wù)院印發(fā)的《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃》文件中要求全面推進城市綠色貨運配送工作，明確提出到2020年在全國建成100個左右城市綠色貨運配送示范項目，新增和更新輕型物流配送車輛等新能源車輛達到國VI排放標(biāo)準(zhǔn)清潔能源車的比例要超過50%，重點區(qū)域要達到80%目前城市綠色貨運配送22個示范城市在發(fā)展規(guī)劃、財政補貼、路權(quán)保障、停車便利等方面也出臺了一系列政策措施，加快新能源物流車推廣，北京、深圳、廣州等城市均按照國家規(guī)定的上限配套進行了對新能源物流車輛購置補貼。深圳、成都取消燃油貨車貨運車輛入城證的發(fā)放，優(yōu)先保障新能源物流車路權(quán)，為新能源物流車發(fā)展帶來了廣闊發(fā)展平臺和豐富的應(yīng)用場景。

下一步我們將聯(lián)合公安、商務(wù)等部門堅持目標(biāo)導(dǎo)向和問題導(dǎo)向，以城市物流貨運配送示范工程為載體，指導(dǎo)各地結(jié)合城市的配送需求，制定出臺新能源城市配送車輛便利的通行政策，完善公共充電樁設(shè)施布局建設(shè)，健全新能源物流車輛的財政補貼，加強新能源物流車輛運行的動態(tài)監(jiān)測，建立動力電池的回收利用體系，進一步優(yōu)化新能源物流車輛發(fā)展的外部環(huán)境，切實開創(chuàng)新能源物流車發(fā)展的新局面。同時，我們也將密切關(guān)注自動駕駛和燃料電池技術(shù)的發(fā)展情況，堅持試點先行、穩(wěn)步推進自動駕駛在城市物流領(lǐng)域的應(yīng)用。

 

交通運輸部交通干部管理學(xué)院教授 張柱庭

第一，新能源機動車的政策法規(guī)，應(yīng)該兼顧客運車輛和貨運配送車輛�？瓦\車輛給了很多新能源機動車的政策法規(guī)，貨運部分很少，所以我們認為應(yīng)該兼顧起來，因為按照《大氣污染防治法》，用財政稅收，政府采購多種手段，推廣的節(jié)能環(huán)保型和新能源車，限制高油耗，高排放機動車，同樣適用于物流車的，不能厚此薄彼。

第二，要兼顧公平和效率的原則，對城市配送車輛放寬管制。道路是公共設(shè)施，路權(quán)使用是平等的，為了小客車的通行效率，長期犧牲平等原則，對于貨運車輛是歧視性的，沒有給予優(yōu)先，這是不公平的。所以，建議下一步按照公平和效率兼顧的原則，放寬對城市配送車輛的交通管制。

第三，積極推動無人配送車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制訂。這一部分法律上路依據(jù)不清晰，通行規(guī)則不明確，所以先對非機動車的部分應(yīng)該出臺技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，只技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)滿足公共安全的要求，在幾個指標(biāo)上符合標(biāo)準(zhǔn)就可以，很遺憾，現(xiàn)在沒有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

斯堪尼亞銷售（中國）有限公司執(zhí)行董事 何墨池(Mats Harborn)

減少二氧化碳排放現(xiàn)在就可以開始著手解決，我們也非常高興地看到在全球很多的公司都已經(jīng)開始部署生物燃料的配送方案，包括在配送車和公交車上都有應(yīng)用，這個能夠真正意義上地降低二氧化碳的排放。

中國的制造商其實在電池技術(shù)、電動公交上是世界的引領(lǐng)者，不過我還想要警示各位，現(xiàn)在決定到底采用什么樣的技術(shù)路線還是太早。

談到物流車的電氣化，首先它必須是以商業(yè)利益為基礎(chǔ)，也就是說在未來的25年之內(nèi)，它是可以實現(xiàn)的，而且需要以一個合適的方式來實現(xiàn)，我們需要有正確的政策來幫助我們有序地退出化石燃料，并且采用電氣化，而且對于不同的應(yīng)用場景也需要采取不同的電動車的技術(shù)。

UPS中國區(qū)公共事務(wù)副總裁 吳靜

從UPS來講，從2008年就已經(jīng)開始投入關(guān)于新能源車在物流領(lǐng)域應(yīng)用的嘗試。通過滾動實驗室項目投入各種各樣不同的資源，跟不同的各方去合作。針對偏遠地區(qū)UPS不會推薦使用電動汽車，因為電池目前還是比較大的問題，我們更多會去看替代能源，包括丙烷，乙醇，甚至液化天然氣，壓縮天然氣等替代燃料的使用；城市內(nèi)的運用，目前來講，電動車還是非常主導(dǎo)的領(lǐng)域，其實我們也在看包括混合動力的車，未來也會是一個方向；我們也做比較前沿的研究，公司持巨資向特斯拉訂購了125臺電動半掛卡車，還在生產(chǎn)過程中，沒有真正開始應(yīng)用，我們非常期待這些產(chǎn)品的表現(xiàn)。

美團科學(xué)家兼無人配送總經(jīng)理 夏華夏

無人配送其實本身就是無人駕駛在外賣場景下的應(yīng)用，大家如果點過外賣就知道，點了外賣以后在國內(nèi)的外賣大概是三公里的范圍，從商家那邊送到辦公樓區(qū)�，F(xiàn)在絕大部分的訂單是由配送小哥來送的，但是未來我們希望有各種各樣的包括地面的無人車，包括空中的無人機能夠跟配送小哥一起配合完成配送。

無人配送涉及很多場景，末端無人配送分為四個場景：園區(qū)、道路、樓宇、空域，配送還有很多其他的，比如圖森會做長途的配送，但是末端配送我把它歸為四大場景。這些場景里面需要很多的V2X的技術(shù)，我把它分為七類：人、車、路、云、柜、梯、門七類交互，這里面有很多的V2X交互還沒有標(biāo)準(zhǔn)，所以我們希望有更多的企業(yè)、更多的政府部門、更多的研究所能夠聯(lián)合起來，一起來推動這些標(biāo)準(zhǔn)的落地，一起讓我們的無人配送能夠極早落地。

G7 創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官 翟學(xué)魂

G7和蔚來汽車成立了一個卡車的服務(wù)公司，我們需要把算法、數(shù)據(jù)，以及G7所擁有15000萬公里司機駕駛經(jīng)驗放在一起，把它變成新的體系。剛才都說到TCO，我們不是說告訴客戶一個TCO，我們就應(yīng)該給客戶提供一個TCO。我們將把這個車、算法、管理工具，所有這些東西加在一起，告訴客戶不用買這個東西，你付我“1公里5塊錢”就可以了，這是我們現(xiàn)在剛剛開始嘗試做的。相信今年可以用TCO的方式向中國物流客戶提供2000臺車的服務(wù)。

圖森未來合伙人兼產(chǎn)品副總裁 吳楠

我們現(xiàn)在在美國做自動駕駛測試主要是因為現(xiàn)在國內(nèi)的法律法規(guī)暫時還沒有開放，受制于法律法規(guī)的問題，我們現(xiàn)在只能是在美國進行測試。我們現(xiàn)在的客戶已經(jīng)擴大到12家，其中包括美國最大的電商巨頭和美國最大的零售商巨頭。每天的運輸次數(shù)大概是3-5次，每輛車能產(chǎn)生的利潤大概是5000美元左右。這個應(yīng)該也是現(xiàn)在全球唯一一家可以真正做到倉到倉，產(chǎn)生真正的營收，完全依靠自動駕駛產(chǎn)生收入的這么一家公司。

未來圖森未來自動駕駛卡車具備商業(yè)化運營的成熟條件，在高速公路場景已經(jīng)可以達到100公里每小時的運輸速度，甚至更高，這個主要取決于高速公路的限速。希望國內(nèi)的法律法規(guī)能盡快地落實自動駕駛，能在道路上進行測試或者試運營，能讓我們在美國測試得相對比較成熟的技術(shù)能盡快在國內(nèi)落地，能盡快地服務(wù)國內(nèi)的廣大用戶和消費者。