你準備好了嗎 運力結構調整即將到來

當各種專線聯(lián)盟和平臺的招商會在如火如荼的火熱進行的時候，6月底7月初，中央有關部委的一些列優(yōu)化運力結構的新聞似乎并沒引起太多公路貨運人的注意。但這對某些物流人來說可能關乎生死，比如依靠煤炭運輸、鐵礦石、鋼鐵等大宗物資運輸的運輸企業(yè)，而就此已喊了多年的“公轉鐵”也真的來了。以下為近期國務院及國家部委下發(fā)和制定的“公轉鐵”的計劃和目標。

6月27日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，部署調整運輸結構提高運輸效率，降低實體經濟物流成本，決定更好發(fā)揮鐵路在大宗物資運輸、長距離運輸中的骨干作用。

7月2日，國務院新聞辦公室召開國務院政策例行吹風會。交通運輸部副部長劉小明在會上拋出了一個龐大的貨運結構調整計劃：三年后，中國將實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸，水路貨運量較2017年增加5億噸，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。

7月3日，國務院公開發(fā)布《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，其中對中國運輸結構調整的目標進行了更細致的拆解：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

近日的國常會為鐵路運輸進一步制定了發(fā)展“績效”目標：力爭到2020年，大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入鐵路專用線比例、沿海重要港區(qū)鐵路進港率分別達80%、60%以上。

為實現以上目標，從今年起在全國范圍實施6大行動：

一是鐵路運能提升行動。加快干線鐵路建設和改造，加快鐵路市場化改革。

二是水運系統(tǒng)升級行動。加快完善內河水運網絡，增強長江干線航運能力，大力推進集疏港鐵路建設。推動大宗物資集疏港運輸向鐵路和水路轉移。

三是公路貨運治理行動。深化公路貨運車輛超限超載治理，優(yōu)化主要物流通道超限檢測站布局，大力推進貨運車型標準化，實施機動車排放檢測與維護制度。深化“互聯(lián)網＋貨運”。

四是多式聯(lián)運提速行動。加快多式聯(lián)運樞紐建設，推動聯(lián)運裝備改造升級，推進集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展。推進多式聯(lián)運示范工程向更高質量、更深層次發(fā)展。

五是信息資源整合行動。推進鐵路貨物在途、到達以及港口裝卸、船舶進出港等信息共享，推動政府資源信息開放，加快建設多式聯(lián)運公共信息平臺。

六是城市綠色配送行動。推進城市綠色貨運配送示范工程建設和城市生產生活物資公鐵聯(lián)運，制定新能源車輛便利通行等政策。

“公轉鐵”對傳統(tǒng)公路及物流人的影響
（1）目前來看，鐵路運輸主要承擔的還是大宗商品的運輸，其中，煤、金屬礦石、鋼鐵有色占據80%以上的比例，另外，還有石油、焦炭、礦建材料等。所以，公轉鐵以后，這對在北方資源型城市或港口從事拉煤、拉礦、拉鋼鐵等大宗物資運輸的企業(yè)和運力將會產生致命性打擊。另外，這些企業(yè)或運力可能就此退出或直接轉戰(zhàn)到零擔和整車市場，這也可能會對局部的貨運市場產生沖擊。

（2）根據“公轉鐵”的定位和思路，公路運輸肯定會被分流掉一部分重貨，但涉及這些產品的一些零擔貨并不適合走鐵路，鐵路在貨量、服務、時效上都無法滿足客戶需求，這部分貨在一段時間能仍然會走公路運輸，所以，對大多數從事零擔及小批量產品運輸的企業(yè)沖擊并不是很大。

（3）對公路貨運物流人來說，還有一個不太好的消息，為配合“公轉鐵”計劃，交通運輸部從7月1日起已全面禁止不合規(guī)車輛運輸車通行，另，生態(tài)環(huán)境部也將印發(fā)實施《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，從環(huán)保的角度來禁止一些不達標車輛的運輸，今年4月，天津港已禁止汽運煤集港，9月底，環(huán)渤海港口跟進，這意味著，今年9月底前，這一規(guī)定將擴至山東、長三角地區(qū)。這些行動和政策，本來是針對北方的一些港口運輸中的一些企業(yè)，但這也將會淘汰其它傳統(tǒng)運輸中的一些不合格車輛，這將會對一些物流公司和司機們產生比較大的影響，物流企業(yè)和司機們面臨新的選擇，要么換車，要么退出。

（4）除了“黑貨”及一些大宗物資物流外，實際上，這幾年鐵路也在嘗試其它貨品運輸，如白貨、冷鏈、特貨和快遞等類運輸也在進行鐵路運輸嘗試。廣州鐵路局集團與徐福記聯(lián)合開行了“徐福記號”貨運專列；更早的還有，2016年中鐵總與海爾集團建立的“總對總”物流服務模式，2014年與阿里合作首開的電商專列等。另外，去年以來，鐵路還和順豐和圓通等快遞公司等有過各種形式的合作。不過涉及到兩頭集貨及配送等原因，據說物流成本并未得到顯著下降，所以，這些合作嘗試意義更多在于環(huán)保層面，還有特殊產品的速度上的要求等。另外，重要的一個因素就是鐵路的運力儲備和服務能力方面可能都還沒有準備好，所以這些合作，目前大多是噱頭大于實際。

（5）盡管鐵路運輸有規(guī)模大、成本低的優(yōu)勢，但其缺點也顯而易見，其靈活程度不高，不能滿足普通商品及零擔運輸的需求；要想做到像公路那樣的方便，鐵路還需要大量的基礎設施建設才能使運能滿足貨物運輸需求，這也是短期內不能實現的。另外，阻礙“公轉鐵”的最大阻礙可能是鐵路系統(tǒng)的體制。鐵路當初是如何一步一步失去它應有的市場的，答案是服務，是適應市場的能力，不好意思，這些鐵路都沒有，鐵路在計劃經濟時代，背上了“鐵老大”的名頭，但現在是市場經濟，一切由市場決定，如果鐵路一些體制上的東西不去改變，“公轉鐵”可能又將會變成一句無意義的口號。國家的政策本意是好的，是導向性的，但最終決定者是市場。

最后給大家算筆賬，按照國務院提出的戰(zhàn)略目標：三年后，中國將實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸，水路貨運量較2017年增加5億噸，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。這個11億噸（水路和港口的增加量我們就不說了）是一個什么概念，我來給大家算一個賬，根據運聯(lián)傳媒的統(tǒng)計數據，2017年中國零擔運輸企業(yè)貨運量排名第一名的是安能物流，全年運輸量是828萬噸，而排名發(fā)貨量前十名零擔企業(yè)全年一共發(fā)貨總量為4693萬噸，而如果3年后鐵路貨運量增加11億噸，這也就意味這公路運輸將流失11億噸，這個貨量相當于2017年零擔這前十名貨運總量的25倍。

這對物流行業(yè)意味著什么？即使目前鐵轉運針對的產品主要是大宗物資，但這一目標如果真的實現，這對運力企業(yè)和司機們的沖擊還是巨大的，傳統(tǒng)物流運輸企業(yè)必須要做好應對準備，說不定什么時候鐵路就動了你的“蛋糕”。