“我要搬家，你們上午10點可以來么？”
“四環(huán)以內貨車限行，早晨7點和晚上8點以后的車時間比較準，其他時間不能確定，可能需要等。”
“那我還是早晨7點搬吧……”
前不久，租住在北京東三環(huán)的記者需要搬家，與搬家公司發(fā)生了上述對話。
近年來，全國各大城市對貨車的限行要求越來越多，對于不熟悉政策的卡友，有時一不小心就誤闖限行區(qū)域，分分鐘就會被扣分罰款。然而，干線、城市物流運輸需求卻是客觀存在的，在這種情況下，運輸散戶和物流公司該如何應對這些城市的限行規(guī)定？
未雨綢繆提前了解限行要求
近年來，雖然集團客戶在我國物流市場中占比逐漸提升，但不可否認的是，個體司機（俗稱“散戶”）仍然是物流市場的運輸主力。當下，面對愈發(fā)嚴格的貨車限行規(guī)定，散戶出去“跑活兒”時，都會提前規(guī)劃好行車路線，而且行車過程中也會特別留意限行路標。
“現如今，個體司機接到不常去城市的運貨訂單后，都會先在網上查查相關信息，或者問問貨主當地的貨車限行政策。另外，我們還會用貨運APP查看各大城市的限行路段和限行時間。”不過，卡車司機劉小強表示，有時貨運APP也不太靠譜，失實信息非常多。
西安貨車司機閆杰告訴記者：“去外地接活兒之前，都要通過微信向卡友詢問一些當地的限行政策。如果白天限行，就晚上去拉貨；如果全天限行，只能忍痛割愛，放棄這趟活兒。”
蘇州卡車司機李連杰，常年在江浙滬一帶跑中短途運輸。他坦言，限行政策讓卡車司機很是頭疼。“有時去陌生城市送貨，常會誤入限行區(qū)域，等到發(fā)現時，想出來也晚了，只能硬著頭皮繼續(xù)往前開，到下個出口再繞出去。”他表示，類似這種情況會時常發(fā)生，惟一的解決辦法是，給貨主打電話說明情況，等到晚上再進城送貨，如果對方不同意，只能給貨主一定的賠償。
相比于個體司機的窘況，大型物流企業(yè)應對限行政策似乎更從容一些。咸陽瑞晨順安冷鏈物流公司總經理魏爭權介紹說，針對限行政策，公司已在常去的區(qū)域內建立起短途接駁配送體系，實現短途以及最后一公里的配送服務。其它不常去的地區(qū)，公司會與專業(yè)的市內配送公司合作，盡可能滿足用戶的配送需求。
想方設法應對限行
無論是散戶還是物流公司，想要把貨車開進市內，辦理通行證是最直接也是最有效的辦法，不過這可不是一件容易的事。閆杰告訴記者：“一般情況下，辦貨車通行證非常困難，需要找‘黃牛’幫忙，而黃牛一般會加收300～500元的費用。”北京某搬家公司負責人也表示，目前辦通行證不僅需要花費4000元，還須另加好處費托人辦，而且只能辦理公司名下的車，散戶的車一概不管。
對此，商用車行業(yè)專家楊再舜指出，之所以多數地區(qū)尤其是大中城市難以辦理貨車通行證，一方面是由于這些城市面臨環(huán)境污染的壓力，需嚴格控制市內物流運輸車的數量，致使貨車通行證發(fā)放量逐漸減少；另一方面，辦理貨車通行證要經過多個部門批準，有的城市甚至需要市工信委、商務局、城建局、房管局等多個職能部門審核，最后由交警支隊核發(fā)。“整個流程下來可能要蓋幾十個公章，耗費的時間也非常多，無論是物流企業(yè)還是散戶都耽擱不起，所以只能找‘黃牛’來辦了。”楊再舜說道。
由于貨車通行證“一證難求”，致使多數物流公司只能利用合理調配車輛的方式，來應對貨車限行。駒馬物流相關負責人告訴記者：“公司在派單之前會做好統(tǒng)籌規(guī)劃，如果接到限行區(qū)域內的訂單，我們就會將一個區(qū)域或者比較順路的配送業(yè)務集中起來，交給有通行證的車輛運送。”
不過，如果恰逢運輸高峰期，調度部門也會犯難。“每年到了畢業(yè)季或是春節(jié)前后，都會迎來搬家旺季，持有通行證的車畢竟有限，所以根本忙不過來，可客戶的單子已經接了，不完成又會被投訴，真是焦頭爛額。”搬家公司負責人無奈地表示。
況且，車輛即便拿到通行證，也并非“完全自由”，仍然要按照通行證規(guī)定的時間和區(qū)域行駛。比如，記者此次在北京市內搬家，搬家公司就表示，他們的4.2米貨車，只能7：00開始接第一單，然后在10：00～14：00期間完成第二單。“由于其他時間仍屬限行時段，所以剩下的活兒只能晚上20:00以后再干了。”搬家公司負責人說，“如果抱有僥幸心理，讓車輛在限行時間內進入四環(huán)，一旦被交警發(fā)現，就會扣3分，罰款100元。”
另辟蹊徑選擇替代車型
貨車限行加大了市內物流運輸的難度，提前規(guī)劃路線、辦理通行證也無法全然解決“行路難”的問題。由此，選用輕客或VAN類（封閉廂式）車型進行替代，成為散戶和物流公司應對貨車限行的另一種方法。“我們用金杯這類面包車來拉貨，一般交警都不會查。”北京某搬家公司負責人表示。
此外，在成都、天津、西安、蘇州和深圳這類給予新能源物流車路權的城市，純電動物流車成為了物流公司爭相追捧的對象。在成都，持有通行證的貨車在早晚上、下班時段和中午時段都不準進入城市三環(huán)內，而新能源物流車卻可以暢通無阻，并且有2小時免費停車優(yōu)惠。在西安，純電動物流車不僅不限行，還可以走公交車道。
雖然北京、上海、杭州等大型城市還沒有放開新能源物流車的路權，但記者采訪得知，這些城市的物流配送企業(yè)均期待著這一天的到來。“非常希望純電動物流車能夠在北京享有路權，這樣我們就可以放心采購，進一步提升配送效率。”中鐵物流副總裁高維志表示。
“使用新能源物流車替代傳統(tǒng)燃油貨車已是大勢所趨，我們也一直在關注該車型，但苦于北京還沒有放開路權，所以一直在觀望。俗話說‘政策不明，寸步難行’，我們希望政府相關部門盡快制定出鼓勵使用純電動物流車的政策，讓其享有與純電動公交車同等的通行待遇。”北京某快遞配送公司負責人表示。
疾聲呼吁期盼貨車限行規(guī)則更務實
越來越多的城市開始對貨車進行限行，一方面是為了滿足城市的環(huán)保要求，另一方面是為了減少市內車流量，從而減少擁堵。后者也是很多城市不愿放開純電動物流車路權的原因之一。但市內的快遞配送、超市運貨、居民搬家等這些物流“剛需”又是長期存在的，由于貨車被限制進城，物流公司只能選用VAN類這種相對較小的車型來運送貨物。然而，這種小容量、多頻次的物流運輸方式反而增加了市內的車流量，增大了城市擁堵的可能性。
楊再舜認為，城市公共交通的管理是一個系統(tǒng)性工程，應多角度看待問題，而制定貨車限行政策時，也應該系統(tǒng)地考慮其合理性和可行性。高維志也表示：“城市物流配送與民生緊密相連，希望各大城市在制定貨車限行政策的時候，能夠更加客觀、實際，充分考慮城市物流的真實需求。”
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