每天早上6點以后，杭州傳化公路港就開始熱鬧起來。
來自蘇紹、滬杭甬、杭紹甬、杭浦等高速的車、貨與人在這里匯集，信息在交易大廳實時滾動，有的等待著短途同城配貨，有的需要長途運輸送往全國各地，有的只在這里中轉。大量的信息流、資金流和商流將在這里交匯，匯成大數據，并與傳化物流布局在全國各地的公路港相連。
我國公路物流行業(yè)經過數十年的發(fā)展，但小、散、亂、差的局面依舊沒有得到根本改變。物流成為制約制造業(yè)轉型升級的因素之一。傳化物流港，以線下實體設施與線上大數據相互配合，試圖探索出一條物流行業(yè)的新路子。
積弊已久的物流行業(yè)
中國是內陸國家，公路物流占據貨物運輸70%以上，但其運輸效率遠低于航空和海運。據了解，中國物流業(yè)存在的具體問題可歸結為集約化程度低、信息不對稱、誠信缺乏等。這些問題也導致了公路貨運空駛率高、物流成本高及物流企業(yè)利潤低。
如今物流企業(yè)競爭異常激烈，行業(yè)供過于求，企業(yè)的利潤空間越來越狹窄。數據顯示，2006年~2015年快遞單價由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅達53.5%，年均復合降幅達到8%。截至2016年一季度，快遞單價依然在持續(xù)下降。單價的下降導致快遞企業(yè)利潤不斷被壓縮，我國快遞行業(yè)平均利潤率已經從十年前的20%下降到現在的3%至5%。
此外，現在高速公路收費占到干線運輸企業(yè)成本的30%~40%，也嚴重影響了物流業(yè)的發(fā)展。中國物流與采購聯合會研究室副主任周志成對媒體表示，外界吐槽高物流成本時，很少將矛頭指向物流企業(yè)，其所指往往是諸如高速公路這類收費項目。強調降低物流成本，不是要求壓縮物流企業(yè)的利潤空間，相反必須有一定的利潤空間才能保持物流行業(yè)的繁榮，降低物流成本關鍵要清理、減少各種收費項目。
前些年，輿論屢屢詬病高速公路上市公司暴利現象，不符合規(guī)定的收費項目層出不窮，一些到期的收費項目仍然繼續(xù)收費，坊間感慨“守法必賠錢，違法可盈利”，項目收費導致的高物流成本讓企業(yè)不堪重負。
“目前，中國企業(yè)物流成本占到了生產總成本的30%到40%，這意味著100元成本有40元花在了路上。但在美國，由于標準化管理，這個數字被控制在10%到20%。”全國工商聯副主席、傳化集團有限公司董事長徐冠巨認為，特別是占貨運總量75%以上的公路物流是個短板。他告訴記者，物流總體水平不高，企業(yè)利潤很大一部分被物流成本吃掉了。
行業(yè)轉型需政企加深合作
雖然傳化物流港的新模式，在一定程度上解決了傳統物流行業(yè)的不少積弊。但長久以來中國物流業(yè)存在的痛點不可能因此發(fā)生根本變化，業(yè)內人士指出，中國物流業(yè)的健康發(fā)展還需從長計議。
首先，國內缺少綜合性物流服務�，F代物流的功能是設計、執(zhí)行以及管理客戶供應鏈中的物流需求,其特點是，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務。而現在,我國多數物流企業(yè)服務內容仍停留在倉儲、運輸、搬運上，很少有物流企業(yè)能夠做到提供綜合性的物流服務,現代物流服務的功能尚不能得到很好的發(fā)揮。我國的物流企業(yè),無論是物流服務的硬件還是軟件，與電子商務要求提供的高效率低成本的現代物流服務還有較大的差距。
其次，條塊分割的物流管理和流通體制制約著物流業(yè)的發(fā)展。我國目前的物流行業(yè)管理仍沿用計劃經濟時期的部門分割體制。與物流相關的各部分分別由鐵道、交通、民航、內貿等不同政府部門進行管理。依據這種條塊管理體制,形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴重制約著在全社會范圍內經濟合理地對物流進行政體統籌和規(guī)劃，妨礙著物流產業(yè)的進一步發(fā)展。
徐冠巨稱，要讓那么多的司機、貨物暢通地運轉，需要市場力量來做。“到目前為止政府能做的都做了，市場能做的也做了，但政府和市場合力做的還有空間。”
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