張欣是重慶富士康的一位工作人員，他負(fù)責(zé)將成品運(yùn)出廠區(qū)，但在運(yùn)輸中遭遇的是“囧途”。張欣說(shuō)，來(lái)自長(zhǎng)江中下游的貨物，通過(guò)水運(yùn)到達(dá)寸灘港、果園港，再經(jīng)過(guò)幾十公里的公路運(yùn)至團(tuán)結(jié)村站，才能接上渝新歐線，期間需轉(zhuǎn)運(yùn)兩次。“雖然從廠區(qū)到團(tuán)結(jié)村只有15公里左右的距離，但短駁運(yùn)費(fèi)卻高達(dá)每箱1600元到1700元。”
事實(shí)上，物流的“困擾”已成為阻礙企業(yè)發(fā)展的重要因素。記者日前獲悉，降物流成本已經(jīng)被有關(guān)部門(mén)列入今年工作重點(diǎn)，相關(guān)政策將陸續(xù)出臺(tái)。商務(wù)部、國(guó)家發(fā)改委等部門(mén)已展開(kāi)密集調(diào)研，并聯(lián)合研究具體方案，一方面加大收費(fèi)清理力度，切實(shí)減輕流通企業(yè)負(fù)擔(dān)，另一方面力推信息化和標(biāo)準(zhǔn)化，包括擴(kuò)大標(biāo)準(zhǔn)化試點(diǎn)范圍和品種，開(kāi)啟智慧物流示范等，以降低物流成本推進(jìn)流通領(lǐng)域的供給側(cè)改革。
中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)報(bào)告顯示，2014年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用10.6萬(wàn)億元，與GDP的比率為16.6%，較1991年下降7.2個(gè)百分點(diǎn)，但仍高于美國(guó)、日本和德國(guó)8個(gè)百分點(diǎn)左右，高于全球平均水平約5個(gè)百分點(diǎn)。業(yè)內(nèi)測(cè)算，如果物流成本減半，可新增經(jīng)濟(jì)效益5萬(wàn)多億元。
對(duì)此，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)研究室副主任周志成在接受記者采訪時(shí)表示，目前中國(guó)企業(yè)社會(huì)物流總費(fèi)用高企主要表現(xiàn)在，倉(cāng)儲(chǔ)保管費(fèi)用高位運(yùn)行、綜合運(yùn)輸費(fèi)用總體較高等方面，例如倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用占GDP比例高達(dá)5.8%，是美國(guó)的兩倍以上，而美國(guó)運(yùn)輸費(fèi)用占比也僅為我國(guó)的60%。
究其原因，周志成說(shuō)，大量本應(yīng)通過(guò)鐵路和水路運(yùn)輸?shù)闹虚L(zhǎng)距離運(yùn)輸由公路運(yùn)輸承擔(dān)，抬高了綜合運(yùn)輸成本；此外，多種運(yùn)輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。
“但物流成本高企也與我國(guó)處于工業(yè)化的階段特征有關(guān)。”周志成認(rèn)為，我國(guó)處于工業(yè)化中后期，第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重較高，而第二產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)的實(shí)體經(jīng)濟(jì)物流需求較高，導(dǎo)致整個(gè)社會(huì)物流成本較高。據(jù)估算，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不同，導(dǎo)致我國(guó)物流成本較發(fā)達(dá)國(guó)家高2個(gè)百分點(diǎn)左右。
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