中國(guó)的物流市場(chǎng)很大，也很小。首先，整個(gè)市場(chǎng)很大，每年總費(fèi)用超10萬(wàn)億元；其次，參與者很小，80%以上是個(gè)體戶(hù)經(jīng)營(yíng)，3000多萬(wàn)司機(jī)有50%以上每天只接1-2單，這也造成了資源的浪費(fèi)。不同于交通，貨運(yùn)是個(gè)統(tǒng)稱(chēng)，同城、專(zhuān)線(xiàn)、干線(xiàn)是完全不同的運(yùn)輸方式，而快遞、物流更是完全不同的產(chǎn)品形態(tài)，在這個(gè)市場(chǎng)，不同的參與者選擇不同的切入點(diǎn)展開(kāi)自己的商業(yè)邏輯。南都記者根據(jù)幾個(gè)核心問(wèn)題，采訪(fǎng)各個(gè)不同領(lǐng)域參與者，談?wù)勊麄儗?duì)貨運(yùn)的理解。
長(zhǎng)途專(zhuān)線(xiàn) 滴滴貨車(chē)CEO劉煬大資本意義不大 同城貨運(yùn)難“互聯(lián)網(wǎng)+”
我在做滴滴以前是做物聯(lián)網(wǎng)通訊的，為貨車(chē)公司安裝G PS，有一些資源和經(jīng)驗(yàn)，所以才選擇進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。貨運(yùn)這個(gè)市場(chǎng)體量太大，信息匹配度、誠(chéng)信度以及交易都十分原始，與“互聯(lián)網(wǎng)+”不匹配，所以我選擇用滴滴模式移植。
這個(gè)行業(yè)主要有幾個(gè)難點(diǎn)，首先是標(biāo)準(zhǔn)化，拉貨要考慮車(chē)與物種類(lèi)匹配，距離匹配，異地貨物和貨車(chē)的匹配等等，同時(shí)，計(jì)費(fèi)方式的相對(duì)復(fù)雜與運(yùn)送途中安全的不可控則是另外兩個(gè)難題。用目前的技術(shù)手段解決這三個(gè)問(wèn)題是不可能的，所以我們定位物流領(lǐng)域的58，先解決信息匹配的問(wèn)題，不做運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化，打通貨運(yùn)市場(chǎng)的信息孤島，將物流公司與物流員兩個(gè)B端與海量的C端司機(jī)進(jìn)行匹配。
物流的產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)，滴滴貨車(chē)主要做長(zhǎng)途專(zhuān)線(xiàn)運(yùn)輸，而不做同城貨運(yùn)，因?yàn)槲矣X(jué)得同城貨運(yùn)是個(gè)偽命題。主要是三個(gè)原因：首先同城貨運(yùn)很難標(biāo)準(zhǔn)化，比如說(shuō)貨物要不要送上樓；其次它還有很多非互聯(lián)網(wǎng)的物流公司的競(jìng)爭(zhēng)，廣州100多家物流公司有80%都是做同城貨運(yùn)的，只要有幾臺(tái)車(chē)就可以統(tǒng)一管理，不是非得互聯(lián)網(wǎng)；更重要的是，同城貨運(yùn)的安全是個(gè)問(wèn)題，即使理賠服務(wù)也是事后。
而在長(zhǎng)途領(lǐng)域，“互聯(lián)網(wǎng)+”可以最直接解決空返問(wèn)題。比如說(shuō)有個(gè)貨車(chē)從廣州到北京，他需要1萬(wàn)多元物流費(fèi)用，他對(duì)廣州物流園了解，但對(duì)北京就很難熟悉，回程他可以把價(jià)格降到6000元左右，平攤一些費(fèi)用就足夠了，這樣貨車(chē)可以賺更多的錢(qián)，而商家節(jié)約40%的物流成本。
我們的目的是“整合中介”，而不是“消滅中介”，因?yàn)槲锪鲌@作為中介，比如說(shuō)撮合拼單之類(lèi)的，依然有很大的意義。在打車(chē)領(lǐng)域，可能實(shí)現(xiàn)一家獨(dú)大，C 2C領(lǐng)域是相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化的，但B 2B的中介存在是很重要的。同時(shí)，我覺(jué)得現(xiàn)階段，貨運(yùn)的大資本意義不大。方法還沒(méi)有找對(duì)，定位、市場(chǎng)還沒(méi)有沉淀得很好。其實(shí)投一千萬(wàn)，投一個(gè)億結(jié)果可能差不多，關(guān)鍵是能夠在某個(gè)區(qū)域打造一套成熟的鏈條出來(lái)，并需要用投入和產(chǎn)出證明他是成功的。
干線(xiàn)配送 空間客車(chē)CEO王智勇撬動(dòng)眾包社會(huì)資源
我們是一個(gè)眾包快遞平臺(tái)，主要是打通同城快遞與干線(xiàn)配送兩個(gè)環(huán)節(jié)。首先，在同城領(lǐng)域，我們跟快遞員合作，負(fù)責(zé)送派，把運(yùn)輸件送到高鐵及機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)站；然后到干線(xiàn)傳輸環(huán)節(jié)，中轉(zhuǎn)站經(jīng)空間客車(chē)工作人員打包后，由普通消費(fèi)者順路帶上高鐵到終點(diǎn)站，再進(jìn)入目的地的中轉(zhuǎn)站。
空間客車(chē)相當(dāng)于把這兩端打通，加快配送流程，降低配送成本。因?yàn)槲覀冎皇莻�(gè)平臺(tái)，沒(méi)有網(wǎng)點(diǎn)跟配送員人工成本，所以可以把利潤(rùn)讓給個(gè)人，比如說(shuō)一單快遞下來(lái)，兩端的網(wǎng)點(diǎn)補(bǔ)貼1元，快遞員補(bǔ)貼3元，他們?cè)诳爝f公司的補(bǔ)貼一般是1元左右，而中間負(fù)責(zé)帶貨的消費(fèi)者可以補(bǔ)貼1-2元。為什么中間補(bǔ)貼成本可以這么低？因?yàn)槲覀儸F(xiàn)在主要面向的是商務(wù)快件的配送，平均下來(lái)一個(gè)行李箱一般是150個(gè)快遞，每個(gè)快遞補(bǔ)貼1元，相當(dāng)于這個(gè)消費(fèi)者這一單補(bǔ)貼150元左右。
說(shuō)實(shí)話(huà)，這個(gè)平臺(tái)目前沒(méi)有太多技術(shù)門(mén)檻，滴滴或者順豐等巨頭都有可能進(jìn)來(lái)，但首先順豐等快遞公司是具有排他性的，而滴滴在地推上則需要時(shí)間去學(xué)習(xí)。比如說(shuō)高鐵與機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)站建設(shè)和快件打包，都需要經(jīng)驗(yàn)。
目前中間的“空間客”信任問(wèn)題可能是最大的障礙，對(duì)快件安全性的隱憂(yōu)�，F(xiàn)在我們主要通過(guò)高額補(bǔ)貼來(lái)培養(yǎng)用戶(hù)，如果有幾個(gè)用戶(hù)通過(guò)我們平臺(tái)順利獲得訂單又沒(méi)有太多損失，用口碑宣傳就可以慢慢積累用戶(hù)量。后期，我設(shè)想如果一個(gè)用戶(hù)為我們帶一次貨可以享受終身免費(fèi)寄快遞的模式，這就形成了正向用戶(hù)循環(huán)。而這些經(jīng)常坐高鐵及飛機(jī)的乘客都是高端商旅人士，他們的商業(yè)價(jià)值是很大的。
同城貨運(yùn) 一號(hào)貨車(chē)CEO俞松磊后端車(chē)輛是關(guān)鍵一環(huán)
一號(hào)貨車(chē)選擇進(jìn)入的同城貨運(yùn)市場(chǎng)，相比長(zhǎng)線(xiàn)和支線(xiàn)市場(chǎng)更難做，但這也是我們選擇的主要原因：服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，以及運(yùn)輸安全和理賠標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，可見(jiàn)同城市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化程度是三個(gè)市場(chǎng)中最低的，具備足夠的開(kāi)拓空間。
在香港已經(jīng)有這樣的A P P成功取代了傳統(tǒng)電調(diào)，這足以證明貨運(yùn)移動(dòng)O 2O模式是適合這個(gè)行業(yè)時(shí)代發(fā)展，相比之下內(nèi)地同城市場(chǎng)雖然有著諸多的不規(guī)范，但卻蘊(yùn)育著巨大的市場(chǎng)，2014年中國(guó)同城貨運(yùn)全年的體量大約7000多億。
當(dāng)前傳統(tǒng)物流行業(yè)普遍信息不對(duì)稱(chēng)、集約化程度低，我們針對(duì)這些“痛點(diǎn)”，通過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)連結(jié)貨主的發(fā)貨需求與貨車(chē)的運(yùn)貨需求，實(shí)現(xiàn)資源的充分整合與利用，改善傳統(tǒng)物流行業(yè)現(xiàn)狀。目前我們的產(chǎn)品線(xiàn)覆蓋了直達(dá)、物流、商戶(hù)(智送)三條線(xiàn)，直達(dá)主要針對(duì)類(lèi)似建材、家居裝修類(lèi)專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)貨主，攻克信息化程度低和缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的壁壘；商戶(hù)(智送)解決同城配送計(jì)劃性用車(chē)方面的配送需求與配送資源的對(duì)接問(wèn)題，省去中介環(huán)節(jié)，這部分主要滿(mǎn)足生鮮果蔬O 2O、家具家裝以及一些傳統(tǒng)企業(yè)；至于物流則是面向全國(guó)網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)、快遞及落地配企業(yè)，降低其車(chē)輛購(gòu)置及管理成本；在最后一公里收派服務(wù)中，提供即時(shí)叫車(chē)服務(wù)。
一號(hào)貨車(chē)是整合后端車(chē)輛資源，是這類(lèi)模式的關(guān)鍵一環(huán)，與出租車(chē)打車(chē)軟件模式幾乎一致，前期為了培養(yǎng)用戶(hù)使用習(xí)慣，需要投入一定的補(bǔ)貼和優(yōu)惠。
1號(hào)貨的 CEO劉聞波解決司機(jī)過(guò)剩 讓一部分人先富起來(lái)
1號(hào)貨的不解決交易流，只解決信息流，主要服務(wù)小B客戶(hù)“非計(jì)劃性、臨時(shí)”的訂單。這類(lèi)訂單的最直接要求就是“快”，而1號(hào)貨的就是借助互聯(lián)網(wǎng)解決快速匹配的問(wèn)題。同時(shí)，價(jià)格與車(chē)型、路程長(zhǎng)短掛鉤，解決價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)化的問(wèn)題。
在貨運(yùn)領(lǐng)域，我覺(jué)得最重要的競(jìng)爭(zhēng)力是地推與資本。在同城貨運(yùn)領(lǐng)域，有個(gè)現(xiàn)象是貨車(chē)司機(jī)過(guò)剩，這是1號(hào)貨的堅(jiān)持不補(bǔ)貼的原因。中國(guó)有三千萬(wàn)的司機(jī)，有一千萬(wàn)的做同城供應(yīng)的司機(jī)。比方說(shuō)，現(xiàn)在市場(chǎng)有2000萬(wàn)單的訂單量，每個(gè)司機(jī)每天有兩單，但司機(jī)一天飽和的狀態(tài)可以接6- 8單，所以其實(shí)500萬(wàn)司機(jī)就遠(yuǎn)遠(yuǎn)足夠了。
為了讓一部分司機(jī)“先富起來(lái)”。目前1號(hào)貨的上約有三萬(wàn)注冊(cè)司機(jī)，但可以接單的在8000名左右。對(duì)“三公里商圈”開(kāi)放的司機(jī)量與其訂單量相匹配，比如說(shuō)中大布匹市場(chǎng)訂單量大，我們就開(kāi)放司機(jī)數(shù)量多；比如說(shuō)江南果蔬批發(fā)市場(chǎng)的訂單高峰在凌晨4-5點(diǎn)，我們也會(huì)做相應(yīng)調(diào)整。
與此同時(shí)，“一號(hào)貨的”也開(kāi)始往大B客戶(hù)延伸。小B要求快，但是大B的要求就比較定制化，比如說(shuō)我們現(xiàn)在跟餓了么合作派送早餐。他要求準(zhǔn)點(diǎn)抵達(dá)目的地，并且希望提供一些配送早餐的人力支持。這方面沒(méi)有太強(qiáng)的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，但可以通過(guò)線(xiàn)路匹配來(lái)拼路線(xiàn)提高出車(chē)效率。
比起大B用戶(hù)的穩(wěn)定性，我還是傾向于認(rèn)為小B的長(zhǎng)尾市場(chǎng)價(jià)值更大。
驗(yàn)證碼：