去年9月份，國務院常務會議決定全面開放國內(nèi)快遞市場，這意味著外資快遞巨頭們不需要再盯著手里若干個城市的快遞牌照，現(xiàn)在他們已經(jīng)可以在“經(jīng)營許可”面前放開手腳。盡管如此，外資快遞巨頭們卻對此表現(xiàn)得并不積極。相反，他們的目光似乎更聚焦在B2B市場，中國的中小企業(yè)市場成為快遞巨頭競相爭搶的藍海。

7月14日，UPS中國區(qū)貨運代理業(yè)務副總裁趙莉宣布，UPS在中歐鐵路上新增集裝箱拼箱（LCL）貨運服務。與整箱貨運服務相比，拼箱貨物服務更適合小規(guī)模貨物的運輸，這被業(yè)內(nèi)解讀為是UPS為了迎合中小企業(yè)需求所做的創(chuàng)新。

無獨有偶，在UPS全球總部亞特蘭大，其全球CEO David Abney告訴《中國經(jīng)營報》記者，互聯(lián)網(wǎng)及電子商務正逐漸將全球商務變?yōu)楝F(xiàn)實。在亞洲電子商務市場的巨大潛力面前，UPS看到了中小企業(yè)市場存在的重大機會。David Abney表示：“（亞洲）中產(chǎn)階層的崛起和全球商務的趨勢，讓UPS意識到利用自身的品牌、網(wǎng)絡，可以幫助中小企業(yè)拓展國際業(yè)務。”一場針對中小企業(yè)所進行的物流風暴正在快遞巨頭中展開。

瞄準中小企業(yè)物流藍海
雖然被冠以“四大快遞”的名頭，但是現(xiàn)在UPS和FedEx（聯(lián)邦快遞）的新定位早已轉變?yōu)?ldquo;綜合物流服務提供商”。

在國內(nèi)快遞競爭激烈的紅海里，盡管手握著多個城市的快遞經(jīng)營牌照，但是以UPS為代表的外資物流企業(yè)并沒有即刻投身于國內(nèi)快遞市場的廝殺中。

“四大快遞中FedEx（聯(lián)邦快遞）算是一個異類，一度放下身段用價格戰(zhàn)挑戰(zhàn)中國本土快遞公司，其余三家快遞巨頭則聚焦于國際快遞業(yè)務，畢竟這才是他們擅長的領域。”一位從FedEx離職后加盟某民營快遞的高管告訴記者，在美國國內(nèi)快遞市場，快遞的平均費用在7~9美元，而中國這一數(shù)字被拉低到7~9元人民幣。

《中國快遞行業(yè)發(fā)展報告2014》顯示，2013年外資快遞企業(yè)業(yè)務量僅1.1億件，其業(yè)務量市場份額僅占1.2%，然而其全年業(yè)務收入達176.4億元，業(yè)務收入市場份額占比達12.3%。

“這說明外資巨頭的快遞價格更有含金量，它們的國際件比重在80％以上。”上述高管稱。

其實，快遞業(yè)務只是外資巨頭布局的一部分。以UPS為例，其在中國的業(yè)務可以分為三大板塊：小包裹業(yè)務（快遞）、合同物流以及貨運代理。其中，隨著中小企業(yè)的崛起，貨運代理正日益成為異軍突起的一支力量。

“除了傳統(tǒng)的空運和海運服務外，UPS還推出了多式聯(lián)運貨運服務，以中歐鐵路貨運為例，繼2014年7月份提供中歐鐵路整箱運輸之后，現(xiàn)在UPS又推出了優(yōu)先拼箱服務。”趙莉告訴記者，目前UPS涉足鄭州至德國漢堡和成都至波蘭羅茲兩條線路。數(shù)據(jù)顯示，相比于傳統(tǒng)的單一空運，整箱鐵路運輸可以幫助企業(yè)節(jié)省65%的運輸成本；而較單一海運來說，整箱鐵路運輸則可以節(jié)省40%的運輸時間。

“2014年，中歐鐵路線運力增長了一倍多，貨運量增長至3倍。”趙莉表示，采用UPS中歐鐵路貨運服務的客戶主要來自汽車及工業(yè)制造、高科技及消費品行業(yè)，盡管“拼箱貨運服務”需要拼貨、拆箱等環(huán)節(jié)，可能延長服務流程，但這種對貨量要求更為靈活，更能滿足中小企業(yè)主的對于轉運時間和成本的有效平衡。

掘金4000億物流市場
事實上，為中國日益增長的中小企業(yè)提供物流服務解決方案，不僅是UPS的戰(zhàn)略重點，也已經(jīng)成為其他快遞巨頭的戰(zhàn)略共識。

“隨著亞洲供應鏈能力的增強，UPS越來越重視中小企業(yè)，他們雖然規(guī)模小，卻在全球商業(yè)中扮演著重要的角色。與過去不同的是，中小企業(yè)已經(jīng)不僅僅是大公司的供應商，現(xiàn)在他們已經(jīng)開始直接向全世界的消費者銷售貨品，中小企業(yè)已成為全球價值鏈不可或缺的一部分。”David Abney告訴記者，有專家預言，在未來25年，亞洲市場的經(jīng)濟增長速度將是歐洲的3倍以上。

業(yè)內(nèi)普遍的共識是，相比于快遞行業(yè)2000億元的市場容量，快運行業(yè)則擁有4000億元的市場規(guī)模，這意味著，B2B物流比B2C物流擁有更巨大的發(fā)展空間。
以鄭州物流市場為例，除了菜鳥骨干網(wǎng)、順豐電商產(chǎn)業(yè)園等本土物流企業(yè)，四大快遞巨頭也紛紛涉足這一市場。隨著鄭州航空港和“東方陸港”的戰(zhàn)略，這個中原城市被看作是 IT業(yè)、制造業(yè)的又一個高地。

不過，與本土物流企業(yè)不同，外資快遞巨頭擅長提供一體化解決方案，比如UPS不但能夠針對客戶需求提供整合海運、空運、鐵路及公路的多式聯(lián)運服務組合，還可以提供清關、全程可視化監(jiān)控等附加服務。

相比之下，中國的B2B物流市場還處在變革前夕，企業(yè)魚龍混雜、服務質量參差不齊，成為市場發(fā)展的桎梏。最近，中國零擔物流的龍頭德邦物流披露了IPO文件，其200億元左右的估值被業(yè)內(nèi)普遍認為“被低估”，從側面印證了這一市場的價值洼地。

“如果用德邦物流作為一個標桿來分析，其公路快運的毛利率約在20％左右，呈現(xiàn)出逐年下降的趨勢，而業(yè)內(nèi)普遍認為同城物流的毛利率在10％，國際則達到30％以上。”來自中信建投的行業(yè)分析師告訴記者，物流業(yè)出現(xiàn)了異地好于同城、國際好于國內(nèi)的怪現(xiàn)象。究其原因，他認為遠距離運輸對企業(yè)的資金、品牌、整合能力提出了更高要求，而近距離運輸由于從業(yè)門檻低，從而容易引發(fā)價格戰(zhàn)。

網(wǎng)絡、品牌尚存軟肋
近來，以三通一達、順豐以及德邦物流作為代表的物流企業(yè)已經(jīng)進入了資本運作階段，無論是引入戰(zhàn)略投資者還是綢繆上市，中國的物流企業(yè)即將在技術、品牌方面整體升級，比如目前順豐和圓通都擁有自己的貨運航空公司，已經(jīng)在逐步向四大快遞看齊。

但在上述民營快遞企業(yè)高管看來，本土物流企業(yè)與外資快遞相差的并非是資金，而是網(wǎng)絡的構建與品牌的培養(yǎng)。

目前，順豐擁有19架全貨機，最近業(yè)內(nèi)有消息稱順豐在考察湖北建立貨運樞紐基地。反觀美國物流企業(yè)，UPS在全球多個城市擁有國際轉運中心，包括美國的路易斯維爾、德國的科隆和中國的上海。此外，UPS還擁有多個區(qū)域轉運中心，可以方便全世界貨物自由接駁流動。

“此外，物流企業(yè)的自動化水平也是決定其運作效率的關鍵，這一點上，本土物流企業(yè)根本無法與國際巨頭抗衡。”上述民營企業(yè)高管稱，目前它們的貨機還在人工裝卸、電腦錄入，而國際物流企業(yè)早已經(jīng)達到了高效率、安全、全程可視化追蹤的要求。

記者了解到，UPS在路易維爾投資20億美元建立的世界港的工作時間是晚上11點到凌晨3點，每天可以處理160萬個貨件，其龐大的分揀自動化系統(tǒng)使得裝滿一架767貨機僅需要20分鐘。
“未來中國的物流業(yè)會逐步出現(xiàn)兩極分化，粗獷式經(jīng)營的低端企業(yè)會逐漸被淘汰，龍頭企業(yè)則經(jīng)過升級后向國際巨頭看齊。”上述高管預言，最終在站穩(wěn)國內(nèi)物流市場后，本土物流企業(yè)會涉足境外物流，與外資巨頭在同一舞臺競爭。