中國物流學(xué)會常務(wù)副會長戴定一在運(yùn)聯(lián)傳媒舉辦的2014最后一公里物流論壇上，對在最后一公里上創(chuàng)新的8種模式做出總結(jié)和點(diǎn)評。發(fā)表了《物流論壇：個性需求引導(dǎo)最后一公里創(chuàng)新》的講話。

    此前，我們多次跟大家分享戴會長的分合之道理論，在本次論壇上，他提出，物流是分出來的，不是合出來的。非標(biāo)準(zhǔn)、定制化的需求將引導(dǎo)最后一公里物流的創(chuàng)新。

中國物流學(xué)會常務(wù)副會長戴定一

     個性化需求帶來的最后一公里機(jī)遇
    大工業(yè)時代是生產(chǎn)供給決定，有什么樣的東西你就賣什么樣的東西。但是到了后工業(yè)時代，是由需求來決定了。

    最后一公里，為什么這么重要?為什么這么熱?為什么這么難?難是因?yàn)樗�貼近客戶，帶來了非標(biāo)準(zhǔn)、定制化，帶來了客戶的特殊性、差異性。這件事怎么解決?對全世界來講，都是一個難題。為什么這么說?因?yàn)槲覀兊慕?jīng)濟(jì)到了一個后工業(yè)時代，變成了需求決定。大工業(yè)時代是生產(chǎn)供給決定，有什么樣的東西你就賣什么樣的東西。但是到了后工業(yè)時代，全世界的經(jīng)濟(jì)都變了，由需求來決定了。在制造業(yè)里出現(xiàn)了一個典型的矛盾——大規(guī)模定制。怎么解決這件事?用傳統(tǒng)的工業(yè)化道路無法解決，傳統(tǒng)的工業(yè)化就是“規(guī)模化、標(biāo)準(zhǔn)化”。但是今天這條路行不通了。

    那標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)�；瘯�不會失效呢?不會失效，只是不夠用而已。所以能用標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)�；�解決問題的依然用。但是這兩條肯定不夠，因?yàn)樾碌膬r值在個性化、柔性化、定制化，這個價值越來越明顯，是傳統(tǒng)辦法沒法解決的。

    物流不是合出來的 恰恰相反是分出來的
    最后一公里的配送網(wǎng)絡(luò)，不一定是高度整合、統(tǒng)一和壟斷的。整合資源、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、覆蓋全國甚至全世界,這是傳統(tǒng)工業(yè)化道路希望看到的一個結(jié)果，這個傳統(tǒng)工業(yè)化道路在物流商肯定是不行的，所以我們要反思整合這個詞。這個詞在我們物流里，一直被當(dāng)做第一理念，現(xiàn)在物流就是講整合。其實(shí)現(xiàn)在看來整合可能不大，至少不完全適應(yīng)這樣一個需求引導(dǎo)、多元化的利益關(guān)系，碎片化的需求這樣一個新時代。

    國際上怎么探索這件事情?有各種各樣的理論、研究、思想，有的叫新的產(chǎn)業(yè)革命、第三次產(chǎn)業(yè)革命，德國叫工業(yè)4.0，中國長期以來的政策叫作“工業(yè)化與信息化融合”，大體思路是差不多。實(shí)際上按照德國工業(yè)4.0的說法來講，是兩條：(1)智慧生產(chǎn)。(2)智慧工廠。“智慧工廠”實(shí)際上講的是資源怎么組織，不一定是大集團(tuán)，是大家合作的方式，共用資源。智慧生產(chǎn)是流程中間的組織方式，適應(yīng)多變、柔性。小企業(yè)能干大事，講的是“協(xié)同”。所以開出了一個藥方，就叫作“協(xié)同”、“共享”。

    未來的世界應(yīng)該朝著這個方向走，而不是單純的沿著傳統(tǒng)的工業(yè)道路，求規(guī)模、求標(biāo)準(zhǔn)，靠資本紐帶，然后一層層的層級管理、垂直管理。這是原來的成功經(jīng)驗(yàn)，但是我們現(xiàn)在看到充分的分工、充分的合作，扁平化，去中心化，開放，互利，這些理念開始越來越多。

     2014最后一公里物流論壇
    在今天的案例里也有很多這樣的萌芽或者這樣的理念，或者這樣的嘗試。盡管可能還不是主流，但是這個趨勢已經(jīng)看出來了。因?yàn)槲磥淼陌l(fā)展趨勢仍然是個性化需求、定制化需求、碎片化需求為主。為解決這個問題的基本思路可能就是共享資源、協(xié)同流程。對于物流來講，我認(rèn)為應(yīng)該是新一輪分工合作的機(jī)會。換句話說，就是一個分合之道。也正因?yàn)樗�簡單，所以至今可能大家都不認(rèn)為它是一個獨(dú)立的方法。大家的認(rèn)識也不完全一致，但是今天我看的越來越清楚，就是物流的基本的方法是分工合作。

    我認(rèn)為物流不是合出來的，恰恰相反是分出來的。首先，物流是從制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商業(yè)里分離外包出來的業(yè)務(wù)。其次，物流的資源，所有權(quán)和使用權(quán)再次分開，有靠資源掙錢的，有不靠資源輕資產(chǎn)掙錢的。前者可能是工業(yè)化的因素多一點(diǎn)，后者可能是后工業(yè)時代靠知識、靠人才、靠信息等等這樣的一種新的道路，差異化的服務(wù)。另外，我們可以看到在業(yè)務(wù)流程里，越來越多的模塊化，并且把一部分模塊盡量外包。也許是倉儲部分，也許是運(yùn)輸部分，也許是包裝部分，也許是裝卸部分�？傊�一個流程，一定會被分解，分解的結(jié)果是可以開展更多的分工合作。最后，分工就是我們的需求，只有走向集中單元化，才真正變成物流的高效率，才有更多的分工合作的機(jī)會，才可能用上現(xiàn)代的裝備，自動化的技術(shù)和各種各樣的信息技術(shù)。

    所以我們看到整個物流的發(fā)展，“分”會起到很大作用，它是各種各樣合作的基礎(chǔ)，如果在這些分工上，在模塊化上下足夠功夫，會加速新一輪的分工合作，或是去適應(yīng)碎片化需求、個性化需求這個時代的到來。我希望我們這樣的平臺，能夠關(guān)注一下分工的問題。分工為什么分不好?其實(shí)在很多合作中我們會發(fā)現(xiàn)，合不起來的原因是分不清各自的責(zé)任和利益關(guān)系。很多的合作過程實(shí)際上是分清你干什么，我干什么，你拿多少，我拿多少。所以分合本是一家，“分”是基礎(chǔ)，“合”不可復(fù)制，是個性化的。

    今天的案例里有很多這樣的嘗試，有用不完的車和庫，交給別人來用。這種分工合作的深入，很大程度上是要靠社會去推動的。這里的道理怎么能夠普遍起來?當(dāng)然了，很重要的一環(huán)就是集裝單元化，需求的集裝單元化。這更需要人去推動，不是天然形成的。雖然我們已經(jīng)有了集裝箱、托盤這樣的應(yīng)用，但是這種方法并沒有普及到所有的行業(yè)。只有每個行業(yè)，每個細(xì)分領(lǐng)域，都有自己集裝單元化的應(yīng)用，我們物流就大不一樣了。

    重新思考物流的一些基本規(guī)律、目標(biāo)、方向
    事情背后可能會帶有規(guī)律性、方向性，大家會容易取得共識。

    每個人聽到的信息可能都是不一樣的，但是我想大家都在想五年以后、十年以后最后一公里的配送，大概是個什么樣子?是高度集中壟斷，還是千萬家在一起有分工、有合作，合作的過程中越來越流暢，效率越來越高等等。所以，這些事背后可能會帶有規(guī)律性、方向性，大家會容易取得共識。