隨著商務部、財政部城市共同配送試點工作的開展，不論是試點城市還是非試點城市，都越來越重視城市配送難題的解決。
 

    沒證的行不通 有證的動不了

    城市配送首要痼疾就是貨車進城難。對此，眾多城市推出了“綠色通行證”制度。這項工作多為各種行業(yè)協(xié)會協(xié)調，公安、郵政、環(huán)保等部門聯(lián)合審批，由公安統(tǒng)一頒發(fā)管理。如鮮活品運輸、家具配送、快遞車輛等各種城市物流的細分行業(yè)。雖然各地具體規(guī)定不同，大致而言，配發(fā)通行證的貨車在市內的線路、時間、以及�？康确矫孀杂啥榷嫉玫教岣�。

    總體而言，這項工作對貨車進城有利，畢竟這個制度打破了郵政一家特權車的局面�？隙ㄟM步的同時，我們也應該看到有待改進的地方。

    一方面，通行證畢竟只有少量車輛獲得，遠遠不能滿足城市物流的需求，物流還是被堵在城外，不能根本解決問題；再者，通行證收益的企業(yè)數量、行業(yè)范圍雖然擴大，但還是一證難求，稀缺資源多會帶來權力尋租；另外，證件頒發(fā)部門為了遏制權力尋租，對配備通行證的車輛有著相對嚴格的控制，要求企業(yè)定期匯報車輛用途，不得外租使用，并且定期檢查。表面上看，這是好事兒，然而事實可能沒這么樂觀。與一些企業(yè)交流過程中，了解到，有的企業(yè)車輛雖然具備通行證，但是有時候由于貨源不足，車輛出勤率并不高，很多時候，這些可以在市區(qū)暢通無阻的貨車只能歇著曬太陽。一邊是閑置的特權車，一邊是大量進不去城的貨車，一邊是焦急尋找貨源的企業(yè)，一邊是望貨興嘆的老板……這樣的局面，違背了共同配送美好愿景，也不符合市場配置資源的基礎作用。

    車輛利用率是關鍵

    我們一直認為，城市物流靠限制，控制進城車輛數量是解決不了城市交通壓力，也不能促進城市物流問題的改進�？纯磭�外對貨車進城的政策以疏導為主，政府放開城市輕物流的車輛進城限制，采取多種措施規(guī)范城市物流配送，提升物流配送效率，讓企業(yè)在統(tǒng)一規(guī)則下平等競爭，破解城市物流車輛進城難的問題。

    1.規(guī)則下的公平進城

    瑞典早在20世紀末，就在斯德哥爾摩、哥特堡、馬爾摩、隆德的中心城區(qū)設立城市環(huán)保區(qū)，對運輸車輛的柴油顆粒物質）、碳氫化合物和氮氧化物等污染物的排放制定嚴格的控制標準，以提升城市空氣質量，降低噪聲污染。該項目僅允許車齡8年以下的柴油貨運車輛進出環(huán)保區(qū)，15年以上的車輛禁止進入環(huán)保區(qū)，9～15年的車輛安裝經許可的排放控制設備后，才可以進入環(huán)保區(qū)。該項目實施一年后，對其效果的評價結果顯示：DPM減少20%，HC減少10%，NOx減少8%，總噪聲的強度也明顯降低。德國、英國等國家也制定了相應的排放標準限制，提升城市運輸企業(yè)的進入門檻。

    2.效率，共同配送與夜間配送

    共同配送是一些發(fā)達國家鼓勵和正在采取的城市物流配送的一種模式，它能夠有效地提高城市物流的效率，降低城市物流對環(huán)境的影響，因而代表了未來城市物流配送的發(fā)展趨勢。德國首都柏林為了提高城市配送效率，改善城市交通的機動性和城市交通的擁擠狀態(tài)，歐洲能源與交通總署、柏林參議院城市發(fā)展部發(fā)起了柏林市區(qū)“貨運平臺（goods traffic platform）”建設的圓桌會議。該平臺由包括地方政府團體、店鋪老板、警察、地方商會等在內的多方人員參與。其主要目的就是通過將緊鄰商業(yè)區(qū)的道路設置為共同裝卸區(qū)，以有效地組織相鄰店鋪的共同配送。該項目的實施開創(chuàng)了城市物流配送ppp（public-private-partnership，公私合作）的運作模式。

    早在2003年，斯德哥爾摩在哈馬比斯德區(qū)成立了一個物流中心。該物流中心負責該社區(qū)的共同配送，包括居民在線購買的各類物品、干洗的衣物、每天的食品和飲料等等商品的配送。同時，該中心還成為該社區(qū)農產品加工配送一體化的配送中心，來自大約300家農戶的農產品都要在這里加工和配送。該項目通過社區(qū)的共同配送減少了能源使用和二氧化碳排放，同時也提高了對于居民的物流服務水平，增強了本地農產品加工的新鮮度。

    日本政府有關部門在與行業(yè)協(xié)會、物流企業(yè)和貨主企業(yè)的協(xié)調和溝通中，采取積極的方法，為共同配送提供更加便利的環(huán)境。如物流行業(yè)的協(xié)會組織與商業(yè)街的行業(yè)協(xié)會，共同研究在商業(yè)街共同配送中，如何解決停車裝卸貨物的對策；地方政府對卡車共同配送的專用停車場給以建設經費的資助；警察署通過對路外交通標志線的調整，允許配送卡車在商業(yè)店鋪門前路邊短時停放裝卸貨物；貨主企業(yè)通過改造商業(yè)設施，使許多大型商業(yè)場所具備立體停車設施和短時存儲商品的倉庫等。

    由于城市貨運車輛夜間配送可以確�？焖倥渌�，減輕貨運對城市交通擁擠的壓力，因此，夜間配送計劃也成為發(fā)達國家改善城市交通的慣例。不過，巴塞羅那的“安靜的夜間配送”更有特點。為了解決夜間配送車輛的噪聲對城市居民睡眠的影響，該項計劃規(guī)定：所有40噸及其以上的大型貨車只能晚間進入市區(qū)，并且必須加裝消音設備，其余類型的貨運車輛也必須在晚上11點與清晨5點兩個時段實施配送。由于夜間配送可以使用相對大型的貨車，所以兩次夜間的配送量可以相當于白天交通高峰期的7次配送量。其中夜間11點的時段，主要配送無需冷藏冷凍的貨物；清晨5點，主要配送需要冷藏冷凍的鮮活物品。

    貨源的集中配送，車輛利用率的提高，如果大量的貨物能夠在人們睡夢時完成配送，這樣的話，取消限制，白天進城的貨車數量也會大幅下降，對城市交通及環(huán)境的負面影響得以降低。當然，共同配送需要產業(yè)鏈的上下協(xié)同，多方的合作共贏，一朝一夕難以實現(xiàn)。單就目前的通行證，也是沒辦法的辦法，但絕非促進城市物流健康發(fā)展的長久之計。