在國家的大力推行下，“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)將要在2020年正式實(shí)施，面對更加嚴(yán)格的排放法規(guī)，硬件的升級使得汽車成本也在不斷疊加，不管是造車企業(yè)還是消費(fèi)者本身都將面臨更大的資金壓力。

歐洲和中國的排放標(biāo)準(zhǔn)差了幾年？

究其法規(guī)本身，“國六”與“國五”的升級幅度之大讓人為之驚嘆，多項(xiàng)指標(biāo)的排放限值被縮減了50%左右，而“國六”汽車因?yàn)槲矚鈽O為清潔也更是被人戲稱為“空氣凈化器”。至于造成以上現(xiàn)象的原因，則是源于“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)的制定借鑒了歐洲“歐六”排放標(biāo)準(zhǔn)所導(dǎo)致。

歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)是由歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（ECE）的排放法規(guī)和歐盟（EU）的排放指令共同加以實(shí)現(xiàn)的，自1992年執(zhí)行“歐Ⅰ”算起，22年間更新了5個(gè)版本，平均4年半更新一次。同時(shí)，歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)將汽車分為總質(zhì)量不超過3500公斤（輕型車）和總質(zhì)量超過3500公斤（重型車）兩類。

歐盟排放標(biāo)準(zhǔn)中，輕型整車均在底盤測功機(jī)上進(jìn)行試驗(yàn)；重型車則用所裝發(fā)動(dòng)機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架上進(jìn)行試驗(yàn)（中國的排放標(biāo)準(zhǔn)同樣借鑒了這種模式），并以廢氣內(nèi)的CO（一氧化碳）、HC+NOX（碳?xì)浠�合物和氮氧化物）及PM(微粒，碳煙)等有害氣體為檢測依據(jù)（因?yàn)檫@些都能在人體中引起慢性中毒）。

“國六”重型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)

“歐Ⅵ”比“歐Ⅴ”在碳?xì)浠�合物（HC）以及氮氧化物（NOx）的排放限值上收緊了很多，分別為后者的1/3和1/4，而這一現(xiàn)象也直接導(dǎo)致了我國的“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)異常嚴(yán)苛。從上圖可以看出，“國六”重型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)中的一氧化碳、烴類、氮氧化物以及PM限值都與“歐Ⅵ”完全相同。

相比之下，我國由于之前受到了“先污染，再治理”老套路的影響，“國一”排放標(biāo)準(zhǔn)直到2001年才正式實(shí)施，比“歐Ⅰ”晚了整整9年。但正是得利于效仿歐洲標(biāo)準(zhǔn)，迭代速度更快，“國一”到“國四”期間每3年更新一次，排放標(biāo)準(zhǔn)的升級如此之迅速，在全世界也極其少有。

“國六a”和“國六b”是什么鬼？

“國六a”是國五與國六的過渡階段

而對于輕型車排放限值，國家此次分別制定了“國六a”階段和“國六b”階段兩個(gè)水平的要求，“國六a”相當(dāng)于是“國五”與“國六”的過渡階段，而“國六b”才是真正的“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)。

與此同時(shí)，“國六”采用了燃料中性的原則，即無論采用哪種燃料，排放限值是相同的。而在原先的“國五”階段，柴油機(jī)車型和汽油機(jī)車型的排放標(biāo)準(zhǔn)各不相同。

“國五”排放標(biāo)準(zhǔn)對污染物的限值要求

“國六a”階段的排放標(biāo)準(zhǔn)基本與“國五”相同，僅僅是取了“國五”排放要求中的最嚴(yán)值。例如：“國五”要求汽油車的一氧化碳排放量不能超過1g/km，柴油車則不能超過0.5g/km，而在“國六a”中兩種車型的一氧化碳排放量均不得超過0.5/km。

2023年1月1日將強(qiáng)制實(shí)施“國六b”排放標(biāo)準(zhǔn)

與相當(dāng)于“升級版國五”的“國六a”相比，“國六b”的標(biāo)準(zhǔn)則要嚴(yán)格得很多。其中碳?xì)浠�合物總量（THC，又名烴類）從100mg/km提高標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到了50mg/km；非甲烷烴（NMHC，除甲烷之外的所有碳?xì)浠�合物）的排放量�?8mg/km降到了35mg/km；氮氧化物（NOx）從60mg/km降到了30mg/km；顆粒物質(zhì)量（PM）從4.5mg/km降到了3.0mg/km。

整體看來，除了一氧化碳和顆粒物數(shù)量（PN）沒有變化之外，“國六b”其他氣體的排放標(biāo)準(zhǔn)比“國六a”嚴(yán)了幾乎一倍，相比“國五”則更顯得“不留情面”。最明顯的則是柴油車氮氧化物排放標(biāo)準(zhǔn)的變化：“國五”的標(biāo)準(zhǔn)為180mg/km，“國六b”則是35mg/km，甚至不到前者的20%。除此之外，“國六”額外增加了N2O的排放限值（溫室氣體的一種，學(xué)名“笑氣”）。

“國六”如何看待新能源車？

隨著新能源汽車在國內(nèi)的興起，“國六”標(biāo)準(zhǔn)也完善了對插電式混合動(dòng)力汽車的監(jiān)測要求，這些要求包括8個(gè)方面：能量存儲(chǔ)系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、制動(dòng)再生、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)電機(jī)、插電式EES、其他輸入或輸出模塊和插電式部分部件豁免要求。
實(shí)施時(shí)間定在2020年

根據(jù)《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》征求意見稿的規(guī)定，自2020年1月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車Ⅰ型試驗(yàn)應(yīng)符合“國六a”限值要求，而自2023年1月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車Ⅰ型試驗(yàn)應(yīng)符合“國六b”限值要求。

升級“國六”貴1萬 多花的錢去哪兒了？

早前據(jù)廠家透漏，“國四”升級“國五”排放的成本大概每臺(tái)車增加1000-2000元，這個(gè)價(jià)格無論是廠家還是消費(fèi)者都比較容易接受。然而面對異�？量痰�“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)內(nèi)預(yù)測每臺(tái)車將增加5-10%的成本，也就是說至少要多1萬元以上。增加的成本最終會(huì)由消費(fèi)者來承擔(dān)，而這也是排放升級所給用戶帶來最大的困擾之一。

當(dāng)然，排放升級不僅僅是用戶的負(fù)擔(dān)，對于廠商來說更是天大的壓力。以后處理系統(tǒng)為例，目前國內(nèi)雖然有小部分企業(yè)開發(fā)出了SCR，并通過某些方式上了公告，但實(shí)際產(chǎn)品遠(yuǎn)達(dá)不到相應(yīng)的排放要求，并且產(chǎn)品的耐久性和穩(wěn)定性還需要時(shí)間來考驗(yàn)，與國外企業(yè)的SCR系統(tǒng)更不可同日而語。

目前國內(nèi)SCR整套系統(tǒng)價(jià)格在6000元左右，而博世推出的低配版SCR系統(tǒng)售價(jià)已經(jīng)降至3000人民幣左右，格蘭富系統(tǒng)在北美的售價(jià)也是在3000人民幣以內(nèi)，在價(jià)格如此懸殊的環(huán)境下，國內(nèi)廠商必然沒有競爭力，而國外廠商生產(chǎn)的SCR則成為了車廠的首選配置。所以從某種角度來看，中國排放標(biāo)準(zhǔn)升級的最大受益者反而是國外配件商。

目前“國四”升級“國五”的過程已經(jīng)讓國內(nèi)企業(yè)入不敷出，如果在“國六”實(shí)施后依然無法在保證產(chǎn)品性能和耐用性的前提下降低成本，國外企業(yè)還將繼續(xù)呈現(xiàn)“碾壓式”壟斷，而我們也面臨著治理國內(nèi)空氣需要依賴國外先進(jìn)技術(shù)的尷尬處境。

編后語：
雖然面臨諸多的困難，但“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施則已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑�，并且治理尾氣的同時(shí)也是改善我們生活環(huán)境的重要部分，于公于私都是利大于弊的事情。而對于廠商來說，如何能盡早打造出符合“國六”標(biāo)準(zhǔn)并且迎合市場的后處理設(shè)備才是最大的關(guān)鍵之處，否則日后我們的空氣質(zhì)量是否能得到改善，就真的要靠外國人來決定了。