很多收費公路的成本收益賬，并不公開透明，跑冒滴漏太多，更別說作為壟斷行業(yè)的高工資高福利一直飽受詬病。沒有人知道，2014年全國收費公路虧損1571.1億元，其中有多少是無謂的成本損失；但可以肯定的是，這樣的成本損失往往會成為一些公路延長收費的理由。
交通運輸部6月30日公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年全國收費公路虧損1571.1億元。這一數(shù)字比2013年翻了約2.4倍。而分省份看，除西藏、海南兩省區(qū)沒有收費公路外，其他29個省區(qū)市中，有25個省份出現(xiàn)不同程度的虧損，僅安徽、廣東、浙江、上海四地出現(xiàn)盈余。
面對巨大的債務和資金缺口壓力，人們關心的是未來收費公路特別是高速公路的改革走向。本來，逐步減少收費公路，可謂民意所指、眾望所歸，相關部門也曾經做出過積極響應，但收費公路虧損的現(xiàn)實似乎又有扭曲這種改革走向的可能。按交通運輸部官員的說法，僅僅依靠公共財政難以滿足龐大的資金需求，繼續(xù)堅持收費公路政策既是客觀需要，也是現(xiàn)實之舉。
意思很明白：賬本都在這里了，修路的任務很重，效益又入不敷出，收費政策還得繼續(xù)�？雌饋砝碛珊艹浞郑欢�，這本賬卻很令人懷疑，因為它既是一本糊涂賬，又是一本片面賬。
說它是糊涂賬有兩個層面的意思。一方面，是將部分高速公司的暴利和全國收費公路的虧損混為一談。統(tǒng)計顯示，19家A股上市的高速公司，去年前三季度整體營業(yè)毛利率達到51.82%，營業(yè)凈利率為31.6%，猶如“現(xiàn)金奶牛”。當然上市高速公司，往往是經濟發(fā)達地區(qū)車流量大的優(yōu)質資源，其他更多的收費公路可能沒有這樣的條件，但路又不得不修，于是虧損嚴重。但這兩者應該一分為二，不能讓后者為前者的暴利背書。畢竟，前者的暴利，進入的是公司和私人腰包，并不會成為全國修路的資金來源。
另一方面，是很多收費公路的成本收益賬，并不公開透明，跑冒滴漏太多，更別說作為壟斷行業(yè)的高工資高福利一直飽受詬病。沒有人知道，2014年全國收費公路虧損1571.1億元，其中有多少是無謂的成本損失；但可以肯定的是，這樣的成本損失往往會成為一些公路延長收費的理由。
說它是一本片面賬，是指把收費公路作為一種市場化的商品來對待，忘記其公共產品的屬性。因為現(xiàn)有收費公路的大部分支出是剛性的，債要還，路要養(yǎng)，所以就要讓車主來買單，彌補虧欠，表面上看起來很公平，遵循的是誰使用誰付費的市場原則；然而為什么修路，可不只是讓車輛通行這么簡單，它背后還有促進地方經濟發(fā)展、形成統(tǒng)一大市場等難以估值的正外部性。為什么有些公路虧損也要修，就是這個道理。因此，就不能目光狹隘地只算收費公路本身的經濟賬，而不算公共利益的大賬。
現(xiàn)在的問題是，收費公路本身的小賬算不清，公共利益的大賬不去算，然后驚呼虧損嚴重，并拿來作為制定收費政策依據(jù)。這就缺乏說服力。畢竟，收費公路虧損不是雁過拔毛的理由。
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