提及智能或者無人駕駛，似乎很少有人會將它與商用車聯(lián)系起來。試想一輛載重幾十噸的大卡車快速地行進在高速路上，其駕駛艙卻沒有司機在操作，給人的第一印象或許是很不安全吧。

其實，這只是人們在認識上的偏差，當乘用車生產企業(yè)都在爭先發(fā)布關于智能或者無人駕駛的愿景時，早在去年的漢諾威車展上，戴姆勒就展示了可以在高速路上實現(xiàn)自主駕駛的FutureTruck2025（未來卡車），據(jù)了解，其將有望在2025年實現(xiàn)量產。

“大家對商用車的固有印象在某種程度上影響了對商用車上的新技術的感知和認識。”一位不愿透露姓名的商用車企業(yè)人士認為�？酥Z爾商用車系統(tǒng)中國區(qū)總裁徐保平則認為，“相對于乘用車，輔以智能駕駛技術的商用車更能帶來切實的效率提升和利益。”他給記者舉了一個例子，如果商用車能實現(xiàn)在特殊路段比如高速公路上的自動駕駛，那么駕駛員就可以利用閑暇的時間，與外界進行更多的交流。

比如告訴物流中心，自己的車輛還有多少時間可以到達，在這一過程中，物流中心可以提前準備好需要配送的貨物，等司機一到即可裝載發(fā)運，大大提升物流的運載效率。與此同時，無人駕駛系統(tǒng)的加入也可以降低司機的疲勞度，進而減少因為司機疲勞而造成的操作失誤和安全隱患。

在徐保平看來，從技術上看，智能駕駛技術的研發(fā)在商用車領域的進展速度絲毫不亞于乘用車。比如目前正大量被應用于乘用車領域的車道偏離預警系統(tǒng)（基于先進攝像頭技術，可以持續(xù)監(jiān)控車輛在車道標線內的位置，并在車輛超出這一位置時向司機發(fā)出警告）也正在被包括威伯科在內的商用車供應商大力推廣。

據(jù)了解，目前威伯科已經(jīng)和東風、宇通、比亞迪等簽署了意向合作協(xié)議，為其出口歐洲的下一代卡車和客車裝備威伯科的OnGuardACTIVETM緊急制動系統(tǒng)和OnLane車道偏離預警系統(tǒng)。

“其實整個無人駕駛的流程，歸結起來不外乎三個部分，一是通過雷達等對外界的環(huán)境進行感知，二是在必要的情況下對整車進行剎車制動，三是轉向系統(tǒng)的配合。如果三個部分都能默契地進行，那么整個無人駕駛流程就算是完成了。”徐保平告訴記者，“目前我們的駕駛員輔助系統(tǒng)不僅能夠為司機提供車輛偏離預警，還可以進一步做到緊急情況下的自動剎車制動。”

據(jù)其介紹，這一自動剎車制動系統(tǒng)可以根據(jù)速度的不同，為車輛提供不同的制動模式，比如第一階段可能只是提供報警功能，如果報警沒有得到重視，那么車輛會自動進行減速，在需要的情況下進行剎車。

作為世界第一大商用車市場，中國商用車市場正處于轉型升級的關鍵時期。這為商用車供應商在中國推廣和普及新的技術提供了有利的契機。也正因如此，包括克諾爾、大陸、博世等大型零部件供應商都在加快在中國市場本土化的進程，而基于智能駕駛在內的創(chuàng)新技術也被其認作未來發(fā)展的重要拉動因素。

不過，即便是如此，要在商用車領域大規(guī)模地推廣智能化以及無人駕駛系統(tǒng)，在時間上顯然會更落后于乘用車。“商用車領域的技術推廣更多地受制于成本。”徐保平解釋稱。這與乘用車更多受制于法規(guī)以及基礎設施等不太一樣。不過，在他看來，如果乘用車大規(guī)模地采用智能輔助系統(tǒng)，也將進一步縮短商用車領域智能駕駛的時間周期。