日前，國家環(huán)境保護部在其網(wǎng)站上發(fā)布了2014年前10月全國的黃標車淘汰成績。數(shù)據(jù)顯示，2014年1~10月，全國累計淘汰黃標車和老舊車共481.92萬輛，按照計劃，到今年年底，計劃淘汰總量將達到600萬輛。這一數(shù)字曾讓以上海某家經(jīng)銷商老黃為代表的經(jīng)銷商人士感到興奮。

將成為歷史的黃標車

    考慮到各地的執(zhí)行情況，老黃對淘汰帶來的市場機遇并沒有太高的預期。不過，“即便是只有5%的市場轉(zhuǎn)換率，也是不小的增量”。

    持有類似想法的人士并不在少數(shù)，在此之前，隨著國家黃標車淘汰政策的出爐，不少機構(gòu)和券商人士曾表示，“黃標車淘汰將利好國內(nèi)商用車市場，預計今年銷量將出現(xiàn)同比上升之勢”。

    不過，距離2015年僅有兩個月的時間，上述統(tǒng)計數(shù)據(jù)并未表現(xiàn)出市場向好的趨勢，反之，數(shù)據(jù)顯示，今年10月，國內(nèi)商用車的產(chǎn)銷量分別為28.64萬輛和27.83萬輛，同比下降11.7%和14.9%，據(jù)了解，這已經(jīng)是國內(nèi)商用車市場連續(xù)第7個月的同比下降。

    與此同時，在黃標車存在的重要細分市場——貨車市場，銷量的下降更為明顯，今年前10月，貨車產(chǎn)銷量凈減少超過20萬輛。

    那么，讓黃先生疑惑的就是，預期的黃標車淘汰所帶來的市場增量究竟去了哪里?

    淘汰和更新比率并非1∶1
    按照市場的慣性思維，舊車淘汰則意味著新車的購入，這也是此前業(yè)內(nèi)曾十分看好這一政策為市場帶來的增量利好的重要原因。但中國重汽的一位市場人士告訴記者，這種1∶1的增量可能更多地適用于乘用車而非商用車市場。

    “商用車作為生產(chǎn)資料，和宏觀經(jīng)濟環(huán)境的關(guān)系非常緊密，因此舊車淘汰和新車購入絕對不會是 1∶1的關(guān)系。”上述人士表示。

    雖然不會是1∶1的關(guān)系，但至少在量上是會有一定的促進作用，黃先生認為，在他看來，這種促進作用在增量上的作用并不明顯。“在我的車主中，因為淘汰舊車而來買車的屈指可數(shù)”。

     “這種情況也是可以理解的。”上述中國重汽的人士認為。在他看來，首先從統(tǒng)計口徑上看，被列入近兩年淘汰任務中的車型，基本上都是2002年乃至以前的車型，這些車型主要集中在一些小型的物流公司或者私人手中，或者是作為工程車而存在，有很多本身是已經(jīng)被報廢或者停運的車型，只是因為此前沒有鼓勵政策，要轉(zhuǎn)賣也比較麻煩，所以一直處于“閑置”的狀態(tài)，現(xiàn)在即便國家有政策，報廢了之后也不會生成新的購買需求。

    其次，部分中型或者相對大型的物流公司，雖然手中有部分處于淘汰邊緣的車型需要淘汰，但由于經(jīng)濟形勢并不景氣，運載的需求減少，所以也不會進行更新。

    另外，在他看來，十多年前的車型，多集中在180~200馬力之間，運載效率相對較低，而現(xiàn)在即便是淘汰，也可能會選擇運載效率更大的車型，比如300馬力以上的，如此一來，可能淘汰有3輛車，但只需要更新一輛車，折算的比例可能會達到3∶1或者4∶1。

    黃標車違規(guī)流轉(zhuǎn)
    另外，有長期關(guān)注重卡市場的分析人士告訴記者，增量并不明顯還可能有另外一個原因。“比如說在一些三四線甚至是四五線市場，本身是有增量的需求，但恰好一二線城市對黃標車的大量強制淘汰，造成部分尚能使用的車型進入上述市場，填補了新增的市場份額。

    ”在汽車分析師封士明看來，乘用車市場上述現(xiàn)象已經(jīng)較為普遍，而商用車作為生產(chǎn)工具，出于對成本的考慮，這種“轉(zhuǎn)移”對買賣雙方來說都更為有利。

    據(jù)記者了解，在國家黃標車淘汰的任務書出爐后，有包括北京、上海、山東、浙江、廣東等18個省份84個地級及以上城市出臺了補貼實施方案，補貼金額最高為8萬元/輛，最低為幾千元不等。

    “相對購買成本，補貼的金額較低。”上述重汽的人士認為。據(jù)記者了解，只有2007~2008年間購買的重型貨車，按照規(guī)定時間提前報廢才能享受到最高8萬元/輛的補貼金額。若不然，一輛重型貨車的報廢補貼可能集中在1萬余元至3萬元不等。

    反之，此前車主在購入時的最低成本大概在20萬~30萬元之間。在此之前，就曾有車主抱怨，“我的車30萬元買進，才開了7年時間，說要強制報廢就報廢，中間的損失誰來彌補?”

    不僅如此，按照政策規(guī)定，要順利獲得上述補貼，這輛車首先必須“定期參加機動車安全和環(huán)保檢驗”，其次還需要處理完違章罰單。“很多車本來就是黃標車，已經(jīng)報廢了，你讓他去驗車去年檢根本無法通過，所以還不如直接賣給我們既方便又快捷。”

    一位長期從事黃標車收購的黃牛告訴記者。將車賣給黃牛，不僅將獲得更高的收益，在手續(xù)上也更為便利。記者以報廢車車主的名義從市場上了解到，比如一輛1999年的滬牌普桑，車商收購的價格為8000元，而如果消費者按照政府要求進行報廢，獲得的補貼僅為6480元。如果有違章記錄，還必須作進一步的處理。

    因此，即便是在補貼政策的利好下，車主通過正規(guī)渠道淘汰黃標車的熱情并不算高。據(jù)上海市環(huán)保局透露的數(shù)據(jù)，從2012年9月開始截止到當年年底，收到的補貼申請僅為2703份，而本市的黃標車數(shù)量約為23萬輛，有資格獲得補貼的車總數(shù)約為8萬輛。

    “二手車商完成車輛收購后，要么會將其遷入一些對黃標車監(jiān)管不太嚴的地方，要么將其賣與一些小的回收單位，由后者將部分零部件翻新，然后進入小型汽車修理廠。通過這樣的倒手買賣，賺取差價。”一位熟悉汽車報廢回收流程的業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

    “一線城市尚且如此，在二三線城市，通過正常途徑淘汰‘黃標車’的難度顯然更大。”上述中國重汽的相關(guān)人士表示。也正因如此，在此前環(huán)保部公布的
1~10月各地區(qū)黃標車淘汰的實施情況中，淘汰完成量較好的都是諸如北京、上海、山東、浙江等中東部城市，而拖后腿的則主要是諸如內(nèi)蒙古、寧夏、廣西、西藏等省份。數(shù)據(jù)顯示，西藏今年黃標和老舊車的淘汰任務量為3800輛，但完成量僅為1000輛。