帶板運輸作為托盤應(yīng)用的新趨勢，已在各行各業(yè)得到了一定的認(rèn)同。目前，帶板運輸?shù)膽?yīng)用逐漸打破閉環(huán)格局，從企業(yè)內(nèi)部走向企業(yè)外部，開始實現(xiàn)供應(yīng)鏈上不同企業(yè)之間的協(xié)同合作，這預(yù)示著行業(yè)內(nèi)倡導(dǎo)了多年的單元化物流載具循環(huán)共用開始邁入實質(zhì)性的發(fā)展階段。

新興事物不但值得關(guān)注，更需要實踐經(jīng)驗的積累。為此，筆者選取了由國內(nèi)某托盤公司與國內(nèi)重要連鎖企業(yè)實施帶板運輸項目的典型案例進(jìn)行剖析，共饗于廣大物流與供應(yīng)鏈相關(guān)從業(yè)者。

帶板運輸在行業(yè)里喊口號很多年，大家都清楚他的好處：

1、提升裝卸效率；

2、降低配送中心作業(yè)成本；

3、安全裝卸降低貨損；

具體能提升多少效率，可以參考下標(biāo)桿企業(yè)的案例。

    沃爾瑪帶板運輸推廣案例

沃爾瑪啟動帶板運輸項目的時間比較早。從沃爾瑪（中國）開設(shè)第一家門店開始就啟動了帶板運輸項目，但僅限于企業(yè)內(nèi)部實施，即從沃爾瑪配送中心到門店的環(huán)節(jié)。近年來，沃爾瑪逐步推動從供應(yīng)商到配送中心的帶板運輸項目，取得了顯著成效并積累了寶貴的經(jīng)驗。

以沃爾瑪與益海嘉里的合作為例。如果采用散箱裝運的方式，益海嘉里需要花費三至四小時完成裝車，而采用帶板運輸方式之后，僅裝車環(huán)節(jié)就節(jié)省了兩至三個小時。其次，帶板運輸方式提高了車輛使用率。因為大大縮短了裝貨和卸貨的時間，使得車輛從一天運一次貨增加到一天兩次。再者，實施帶板運輸項目也可以大大降低搬運的人工成本。

采用散箱運輸方式，卸一車貨一般需要三個裝卸工；而采用帶板運輸方式，僅需要一輛電動叉車就可以完成一輛車的卸貨。最后，采用帶板運輸?shù)呢浳锟梢詮氖肇洯h(huán)節(jié)直接進(jìn)入出貨環(huán)節(jié)，不用倒換貨物，減少了沃爾瑪配送中心的作業(yè)量和作業(yè)時間；同時帶板運輸?shù)呢浳镉捎跍p少了搬運次數(shù)，貨物碰撞的幾率也降低了，從而大大減少了貨損。

為了更好地推動帶板運輸項目的實施，沃爾瑪對相關(guān)的流程進(jìn)行的改進(jìn)。比如：在收貨環(huán)節(jié)，采用普通散貨運輸方式的供應(yīng)商送貨可以通過電話提前24小時預(yù)約，而帶板運輸方式供應(yīng)商則享受固定郵件預(yù)約，并且沃爾瑪可以讓其提前1小時以上進(jìn)入庫區(qū)；同時，帶板運輸供應(yīng)商可以享受到沃爾瑪提供的電動叉車卸貨服務(wù)與優(yōu)先簽單服務(wù)。

另外，對實施帶板運輸?shù)墓��?yīng)商選擇也有一定的標(biāo)準(zhǔn)。前期沃爾瑪對供應(yīng)商進(jìn)行篩選，要求一是選擇訂單量比較大并且穩(wěn)定，比如每次單品訂貨量均能穩(wěn)定達(dá)到20箱以上，二是穩(wěn)定庫存定單以托盤為單位下單，三是供應(yīng)商配送地點距離沃爾瑪配送中心150公里以內(nèi)。

總體來看，沃爾瑪與供應(yīng)商合作實施帶板運輸項目取得了多方面的成效：

1、縮短了貨物的裝車時間；

2、通過沃爾瑪對推動帶板運輸?shù)墓膭钫�策，供�?yīng)商減少了送貨等待時間；

3、卸貨效率大大提升，沃爾瑪?shù)氖肇浤芰�可以達(dá)到每小時400箱

4、提高了沃爾瑪配送中心內(nèi)部的作業(yè)效率；

5、避免了貨物多次搬運帶來的貨損問題。

    帶板運輸合作模式

交換模式：帶板運輸過來多少托盤，離開時沃爾瑪還供應(yīng)商同等數(shù)量的托盤；

另外一種是轉(zhuǎn)移模式：即供應(yīng)商和沃爾瑪分別在第三方托盤運營公司開設(shè)賬戶，用于結(jié)算托盤租金。當(dāng)貨物從供應(yīng)商轉(zhuǎn)至沃爾瑪配送中心時，托盤租金結(jié)算相應(yīng)從供應(yīng)商賬戶轉(zhuǎn)移至沃爾瑪賬戶。

這是兩種模式各有利弊：如果采用交換模式，沃爾瑪和供應(yīng)商對托盤的管理相對簡單，不需要專門的賬戶，當(dāng)場就可以完成托盤交換，但是對于供應(yīng)商車輛的利用率來說會產(chǎn)生一些問題。因為供應(yīng)商送貨到配送中心，車輛卸完貨之后可能有其他的安排，比如可能去到下一個供應(yīng)商裝貨，但是由于沃爾瑪歸還了托盤，空托盤會占用貨柜空間，影響下一環(huán)節(jié)的運輸。

轉(zhuǎn)移模式雖然克服了上述問題，但在目前的操作條件下又會給帶來一些新問題。比如，在轉(zhuǎn)移模式中，供應(yīng)商會持續(xù)地送貨到沃爾瑪，短時間內(nèi)配送中心內(nèi)的托盤數(shù)量會快速增加，來不及消化，一旦積累數(shù)量超過需求量就會增加托盤的租賃使用費用。

    協(xié)同合作中存在的問題與解決方案探討

據(jù)了解，目前實施帶板運輸項目的零售商越來越多，除沃爾瑪、華潤萬家、永輝超市這樣的全國性連鎖超市一直在推動帶板運輸項目之外，諸多電商企業(yè)比如1號店與區(qū)域性零售商也逐漸實踐帶板運輸。參與者越多，對促進(jìn)企業(yè)之間的帶板運輸協(xié)同合作就越容易，帶板運輸協(xié)同合作模式也越容易成熟。針對當(dāng)前多個案例的實施情況，參與了眾多帶板運輸項目的資深專家池潔先生總結(jié)了目前存在的主要問題以及可能的解決方案。

    首先是建立誠信

在比較成功的帶板運輸協(xié)同合作案例中，影響運行效果的因素不僅僅是實物操作、信息系統(tǒng)銜接，更重要的是雙方對彼此的信任，對各自成本的了解。比如沃爾瑪在跟益海嘉里合作前，高層互動很頻繁，都派人到彼此倉庫學(xué)習(xí)，互相深入了解后才達(dá)成共識。如果缺乏誠信，就會導(dǎo)致本來可以單元化物流交接的貨物重新按件按箱交接，這本就違背了推行帶板運輸?shù)囊淮蟪踔�，大大制約了帶板運輸效率的發(fā)揮。

除誠信外，實踐中出現(xiàn)的對效率影響較明顯還有以下三個問題。

一、訂單模式。帶板運輸最理想的模式是零售商以集裝單元作為基本單位下單，如按整托下單，達(dá)到一定規(guī)模后甚至可以按半托，整層來下單。在帶板運輸實施較為成熟的市場，零售商的自動補貨系統(tǒng)最后會根據(jù)計算出的補貨數(shù)量按照接近的集裝單元數(shù)量取整，從而使訂單數(shù)量達(dá)到物流效率最佳，同時供應(yīng)商的庫存模式，比如托盤堆碼層數(shù)及高度也做出相應(yīng)的調(diào)整，這樣就減少了貨物在整條供應(yīng)鏈的人工搬運次數(shù)，提升了效率。

目前的帶板運輸同海運集裝箱發(fā)展?fàn)顩r相似，在海運集裝箱發(fā)展初期，國際貿(mào)易大多以件雜貨運輸為主，下單模式及運費多以件和計費噸為單位。當(dāng)集裝箱推廣到一定規(guī)模時，國際貿(mào)易的下單模式和運費基本上都以標(biāo)準(zhǔn)集裝箱為單位。這就是我們通常所說的“需求集裝化”。

二、托盤的堆碼標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)實中供應(yīng)商的堆碼標(biāo)準(zhǔn)跟零售商不一樣，造成這個問題的根本原因是大家對托盤的標(biāo)準(zhǔn)化還沒有清晰的認(rèn)識。因為沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的模式堆碼，供應(yīng)商堆碼時要么虧板，要么超板。這種托盤貨物到了零售商那里不能被接受，導(dǎo)致現(xiàn)場再次重復(fù)搬運。

目前的標(biāo)準(zhǔn)托盤規(guī)格是1200mm×1000mm，這是已經(jīng)確定的商貿(mào)流通領(lǐng)域唯一一種標(biāo)準(zhǔn)托盤。在托盤之上堆碼的周轉(zhuǎn)箱或者商品外包裝紙箱都屬于托盤規(guī)格的下一個層級。這兩個層級要依靠包裝的模數(shù)來建立聯(lián)系。

比如ISO有一個全球通用的模數(shù)就是600mm×400mm，這個模數(shù)不僅跟1200mm×1000mm兼容，也跟歐洲1200mm×800mm的托盤規(guī)格兼容。因此筆者建議供應(yīng)商盡量都按照這個模數(shù)或其分解出來的子模數(shù)進(jìn)行包裝，這樣供應(yīng)鏈上的每一級的貨物堆垛都是合理的，不同環(huán)節(jié)之間的物流交接時才具備操作效率。

三、關(guān)于箱碼和托盤碼的應(yīng)用。很多零售商現(xiàn)在都有自動分揀系統(tǒng)，托盤貨物到了零售商那里收貨時還需要逐箱或逐托盤重新賦碼貼標(biāo)簽，以匹配自動分揀系統(tǒng)，這也影響了帶板運輸模式下的作業(yè)速度。當(dāng)然，上下游之間的箱碼和托盤碼的推廣不是一朝一夕之功，需要全行業(yè)一起努力來推動以加快所有參與者的收貨速度。