近期，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布了《中國采購發(fā)展報告（2014）》。報告顯示，2013年我國社會物流總費用10.2萬億元，同比增長9.3%，增幅較上年同期回落2.1個百分點，占GDP比重為18.0%。

    在發(fā)達國家中，美國此項占比為8.5%；而在與我國經(jīng)濟發(fā)展水平基本相當(dāng)?shù)慕鸫u國家中，印度為13.0%，巴西為11.6%。
 

    成本高低有爭議
    近日發(fā)布的《中國采購發(fā)展報告（2014）》顯示，我國社會物流總費用占GDP比重為18.0%，明顯高于發(fā)達國家，也高于經(jīng)濟發(fā)展處于同水平的金磚國家。此外，發(fā)達國家的物流成本平均占成品最終成本的10%至15%，發(fā)展中國家各種低效現(xiàn)象導(dǎo)致物流成本顯著增高，占成品成本的15%至25%甚至更高，而中國制造商的此項比重可高達30%至40%。這表明，無論從物流費用占GDP比例，還是從物流成本占成品成本比例看，我國物流成本都處于較高區(qū)間。

    但也有一些業(yè)內(nèi)人士表示，“我國物流成本高”的說法值得商榷，中國無需用物流總費用占GDP比重與發(fā)達國家比較。

    他們認(rèn)為，中國與發(fā)達國家的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)迥異。中國經(jīng)濟主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主，發(fā)達國家則以服務(wù)和金融業(yè)為主，對物流的需求量不同。從單位GDP的貨運量看，每萬美元GDP美國只需要7.7噸貨運量，而中國需要48.7噸，因此發(fā)達國家相對的單位GDP貨運量較低，會對物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美經(jīng)濟結(jié)構(gòu)差異，就會簡單得出中國物流成本高于美國的結(jié)論。

    而支持中國物流成本并不高的關(guān)鍵理由是，中國的噸公里物流總成本低于發(fā)達國家。從衡量物流成本高低的物流費率來看，中國噸公里的物流綜合成本為0.09美元，美國為0.21美元，是中國的1倍多。從該指標(biāo)看，美國物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國。僅用物流成本占GDP比例與發(fā)達國家相比，容易被國家間不同的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)等因素干擾，而用不同統(tǒng)計口徑看待物流成本會得出明顯的差異。

    由此，一方認(rèn)為我國物流成本偏高，而另一方卻有質(zhì)疑。物流成本到底是高是低？此中是否存在數(shù)據(jù)解讀或者統(tǒng)計口徑的偏差呢？

    當(dāng)前的確是偏高
    事實上，社會物流總費用占GDP比重是衡量物流效率的標(biāo)志，該比重越低，表明單位GDP消耗物流資源越少、物流效率越高，國家的經(jīng)濟整體競爭力越強。有統(tǒng)計表明，我國社會物流總費用占GDP比例每降低1個百分點，將會帶動3000億元的效益。

    安邦咨詢研究員洪厚興告訴《經(jīng)濟日報》記者，目前國際公認(rèn)的物流成本衡量標(biāo)準(zhǔn)就是社會物流總費用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相對值，是在比較中得出的，而這項數(shù)據(jù)的作用就是在比較中發(fā)現(xiàn)國家間物流成本的差異，是一項客觀數(shù)據(jù)。

    無論從數(shù)據(jù)比較，還是從客觀實際出發(fā)，中國物流信息中心副主任何輝都認(rèn)為，當(dāng)前中國社會物流成本偏高是不爭的事實。

    “如果單從物流企業(yè)的運營看，我國每1噸貨物運送1公里的價格確實比發(fā)達國家便宜，陸�？者\費都比美國低。但不能就此說我國物流成本低于美國。”何輝表示，美國現(xiàn)代物流體系發(fā)展較好，其一體化物流可以使貨物送達一次到位。而在我國，貨物往往要分幾個批次才能運送完畢，且中間環(huán)節(jié)多、收費項目多、周轉(zhuǎn)期長，即便噸公里運費低，但總成本依然高于發(fā)達國家。

    我國物流成本偏高的深層次原因可以從三個方面考量。賽迪方略縣域經(jīng)濟研究中心總經(jīng)理雷玉茜認(rèn)為，首先最根本的問題取決于國家的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局。“由于處于工業(yè)化中后期，我國一、二產(chǎn)業(yè)比重較大，大宗商品對物流需求總量極大。我國產(chǎn)業(yè)布局也不盡合理，能源資源生產(chǎn)地與消費地逆向分布，致使煤炭、鋼鐵等大宗商品長距離、大規(guī)模運輸，導(dǎo)致貨物周轉(zhuǎn)量偏高，成本居高不下。”

    其次是體制性約束。何輝表示，原本鐵路、公路、水路可以聯(lián)合運輸，但由于主管部門太多，人為地割裂運輸流程，導(dǎo)致各種運輸環(huán)節(jié)間缺乏銜接、無法聯(lián)動、效率低下。

    最后是發(fā)展方式落后。產(chǎn)業(yè)存在作業(yè)效率低、運輸車輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設(shè)水平低、基礎(chǔ)設(shè)備落后等問題，抬高了總成本。
 

    降本增效潛力大
    當(dāng)今，國際物流正向精細(xì)化方向發(fā)展，從前不計成本、拼人力物力的模式已難以為繼，我國物流必須結(jié)合實際由傳統(tǒng)物流向信息化、現(xiàn)代化物流發(fā)展。從目前形勢看，物流業(yè)降低成本提高效率的潛力和空間很大，應(yīng)從內(nèi)外部兩方面入手。

    從物流業(yè)內(nèi)部來看，目前物流企業(yè)同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，急需提高行業(yè)集中度，實現(xiàn)規(guī)模效益。“比如像圓通這種大規(guī)模的物流公司全國就有10家，盲目投資和無序競爭嚴(yán)重。”圓通速遞北京區(qū)域公司副總經(jīng)理方松明認(rèn)為，未來物流業(yè)集中化規(guī)�；�程度會大大提高，國內(nèi)可能會只留下3到4家大規(guī)模、全產(chǎn)業(yè)鏈的物流公司。

    另外，供應(yīng)鏈管理是物流業(yè)發(fā)展新亮點。這種管理模式包括所有物流活動、生產(chǎn)運作，可驅(qū)動企業(yè)內(nèi)部和企業(yè)之間的營銷、產(chǎn)品設(shè)計、財務(wù)和信息技術(shù)等過程和活動的協(xié)調(diào)一致，被公認(rèn)為降本增效的好方法。

    在外部環(huán)境方面，方松明建議，要大力構(gòu)建和完善全國運輸網(wǎng)絡(luò)，打破跨省運輸難的現(xiàn)狀，優(yōu)化運輸流程，打通多式聯(lián)運機制�！段锪鳂I(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》已提出，加強物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。加快推進聯(lián)通國內(nèi)、國際主要經(jīng)濟區(qū)域的物流通道建設(shè)，大力發(fā)展多式聯(lián)運，努力形成若干條貨暢其流、經(jīng)濟便捷的跨區(qū)域物流大通道。

    方松明還表示，“規(guī)范路政管理、改善物流運輸主管部門多而亂的局面十分必要，最大限度減少對運輸車輛亂收費、亂罰款的情況，保證運輸便捷高效運行。”《規(guī)劃》對此也有明確要求，比如，減少行政干預(yù)，清理和廢除妨礙全國統(tǒng)一市場和公平競爭的各種規(guī)定和做法，進一步優(yōu)化通行環(huán)境，加強和規(guī)范收費公路管理，切實加大對公路亂收費、亂罰款的清理整頓力度。

    事實上，《規(guī)劃》對于物流業(yè)的發(fā)展重點、主要任務(wù)、重點工程等都作出了詳盡安排，但關(guān)鍵還在于執(zhí)行和落實。相信隨著國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整、政策的完善落實和企業(yè)管理模式的優(yōu)化，我國將會盡快告別物流高成本時代。