進入2015年，我國的卡車市場遭遇前所未有的重創(chuàng)，銷量下滑30%，而與 下滑銷量相對的是商用車產(chǎn)能過剩。數(shù)據(jù)顯示，2015年我國商用車產(chǎn)能利用率為52%，其中N2、N3類載貨車產(chǎn)能利用率僅為49%，不足五成。本身供大 于求的市場如今產(chǎn)能利用又嚴重不足，這對卡車市場而言無異于雪上加霜。

一直以來，我們將這些結果的原因歸咎于經(jīng)濟“新常態(tài)”，基建項目減少、貿(mào)易流通發(fā)展趨緩，由此便有了需求市場的疲軟。但是，“新常態(tài)”就真的是唯一的“疲軟誘因”么？帶著這個問題，記者近日進行了走訪。

舊車要換新 司機卻猶豫不決
涂師傅目前在寧波港口做集裝箱運輸，他的牽引車現(xiàn)已開了6、7年，如今涂師傅正在考慮換一輛新車。

涂師傅告訴記者：通過這段時間自己了解和朋友介紹，他感覺目前市場上銷售的卡車質(zhì)量和性能都能令人滿意，差異不大。而他之所以猶豫不決，并不是出于對產(chǎn)品本身的質(zhì)疑，而是他摸不清到底該買“國四車”還是“國五車”。

買了“國四車”，怕開不了幾年就要面臨淘汰了。隨后記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，涂師傅的擔憂并非個例。

“淘汰憂慮”成司機通病
記者訪問一些汽車論壇，發(fā)現(xiàn)關于“國三車啥時候淘汰？”“國四車到底什么時候‘黃標’？！”的問題與討論不勝枚舉，對于答案大家也是眾說紛紜。

“經(jīng)銷商這兩年的日子不好過，車賣不出去，但也怪不得用戶，他們也很迷茫。”一位從事卡車銷售多年的經(jīng)銷商這樣對記者說。

那么，排放標準的升級，真的如同大家擔憂的那樣“十萬火急”么？

近兩年我國排放標準升級節(jié)奏
2008年1月1日起，最大總質(zhì)量超過35t的柴油車、天然氣汽車和液化石油氣汽車開始實施“國三”標準， 2008年7月1日起，相應車輛凡達不到“國三”標準的不得銷售、注冊；

2012年1月1日起，凡不滿足“國四”標準的柴油車不得銷售、注冊；

2013年7月1日起，全國范圍正式實施“國四”排放標準；

2014年12月31日，適用于“國三”柴油車產(chǎn)品的《公告》全部廢止；

2015年1月1日起,“國三”柴油車不得銷售；

2016年4月1日起，京津冀三地所有進口、銷售和注冊登記的輕型汽油車、輕型柴油客車、重型柴油車（僅公交、環(huán)衛(wèi)、郵政用途），須符合機動車排放“國五”標準；

2017年1月1日起，全國機動車將全面實施”國五”排放標準。

司機的緊迫感并非空穴來風
從上述各規(guī)則實施時間中不難看出，柴油車排放標準從“國三”升級至“國四”共歷經(jīng)6年，從“國四”全面升級至“國五”則需要4年，而從“國三”排放標準全面實施至“黃標車”全面淘汰則歷時8年，各個時間跨度都不小，而大家之所以有擔憂和緊迫感，記者以為原因有以下幾點：

一是國家和民眾對環(huán)境污染治理的關注度較過去明顯提高；

二是一些“國五”車先行上市、“國六”的輿論熱度攀升；

三是從“國四”到“國五”的技術升級速度遠超“國三”到“國四”的技術升級速度，而車輛廠家為追求技術領先，“國五”之后便迅速投入“國六”技術的研發(fā)，并先后有成功消息傳來，這更加加劇了基層司機們的猜測與焦慮；

四是不能排除一些卡車銷售業(yè)務員為達到銷售目的“忽悠”司機師傅“‘國三’馬上會淘汰”的現(xiàn)象，有些司機師傅就反應：“聽說”“國三車”很快就會面臨淘汰，至于是誰說的就不得而知了。

“國三”車“綠標”變“黃標”尚需時間
綜合分析目前形勢，盡管“國三”車從2015年起就不允許銷售、注冊，但已經(jīng)售出的車輛仍舊符合“綠標”排放標準，且一些近兩年售出的新車尚未達到報廢年限，因此短期內(nèi)將“國三”車一并歸為“黃標車”并不現(xiàn)實。

所以，目前在用或準備進行二手“國三”車交易的車主們，基本上可以放心。

“國四”轉“黃標”？短期內(nèi)更不大可能
此外對于司機師傅們擔憂的“國四”車也將面臨的“黃標”問題，記者以為大可不必。

目前市場在售的主流車型依然為“國四”車，另有部分“國五”車，盡管京津冀地區(qū)已從今年4月1日起要求部分重型柴油車（公交、環(huán)衛(wèi)、郵政用途車輛）需符合 “國五”標準，但根據(jù)以往排放標準的實行情況來看，在全國范圍內(nèi)正式施行——直至淘汰“國四”車，悲觀估計也至少需要7到8年時間。

當然，記者并非規(guī)則制定者，推測排放標準實施與車輛淘汰年限也絕非做做簡單的數(shù)據(jù)整理和加法這么簡單，司機師傅們和社會需要的這顆“定心丸”還需正牌的規(guī)則制定者們開出，諸如“暫時”“大概”這樣的虛詞還是少些才好。

油品是另一個“老大難”
前文又是列時間軸，又是做算術題，可能有朋友會覺得多此一舉，反正“國五”標準明年起就會正式施行，市面也有成熟的“國五”車，直接購買不就得了？

這一點道理司機師傅們當然知道，然而這所謂的“B計劃”若真正操作起來并非易事，擺在這些司機師傅面前的首要問題并不是價格的高低，而是買了真的“國五車”是否能用到真的“國五油”。

由此，我們又回到了那個老生常談的話題——“油品”。

油品不達標，究竟傷了誰？
涂師傅告訴記者，若是在工作的港口附近加油，油品還能得到保障，可一旦需要跑長途在城市外圍的油品是否符合標準就很難說了，加了不達標的燃油造成車輛受損，還是要由司機自掏腰包去維修，反倒得不償失。

油品達標問題自“國四”標準實施以來就一直是大家熱議的話題，油品不達標，既不能達到減排的目的，對車輛本身也會造成傷害。而事實上油品不達標已成為普遍現(xiàn)象。

油價差距大，只是地區(qū)差異使然嗎？
記者詢問經(jīng)常自駕出行的朋友，他們表示京城加油站每升燃油售價近6元，周邊地區(qū)也接近這一水平，而再往較為偏遠的地方走一升油相差5到6毛的情況也是有的，同樣的情況在0號柴油的定價上也是存在的。

同一型號的燃油每升售價竟有如此大的懸殊，完全是由于不同加油站的促銷力度不同？或是各地區(qū)的消費水平不同嗎？

此外，還有朋友告訴記者，曾經(jīng)嘗試為自己的車加了一箱“低價油”，車開出一段距離后明顯感覺發(fā)動機工作狀態(tài)不佳，不僅車開著“沒勁兒”，燃油消耗速度也快。

油品問題，孰是孰非，孰埋單？
2015年，柴靜的一部《穹頂之下》一度將“假國四”“違規(guī)排放”“油品不達標”等環(huán)保問題推上輿論的風口浪尖。

紀錄片中有一段暗訪路邊私營加油站（說是加油站不如定為“作坊”更適宜），店主對前去暗訪的一行人的質(zhì)問不以為意，氣焰之囂張另記者印象十分深刻——“你有權力，沒有義務！”

那么試問，堂而皇之地將不合格的燃油加工、儲運、買賣，這個過程中的責任與義務該由誰來承擔？由此造成的后果又由誰來埋單？法律賦予相關部門的權力怎會如此被輕視？

環(huán)保行動派，只關注車輛可不夠
不斷提高排放標準的初衷是盡可能減少污染物排放，達到保護環(huán)境的目的，對此，車企和物流業(yè)主都做出了積極響應，但是單純使車輛本身的技術水平達到環(huán)保標準是遠遠不夠的，燃油達標問題得不到徹底解決，車輛的排放標準在高也無法實現(xiàn)環(huán)保。

一些油品買賣雙方為追求短期利益最大化，讓不達標油品的鏈條得以滋生、發(fā)展，這本身就是對車輛以及正規(guī)燃油資源極大的浪費。

既然油品問題由來已久，為何長久以來卻無法得到治理？盡管是全國范圍內(nèi)普遍存在的現(xiàn)象，但倘若各級政府和地方執(zhí)法者能夠加大監(jiān)管與處罰力度，要根治這一頑疾想必也只是時間問題。

30萬買車血汗錢，誰不掂量掂量？
一位司機師傅給記者算了筆賬，一輛國五排放的中端價位牽引車，活動標價21萬，此后需要繳納保險費用2.8萬、車輛購置稅以及銀行利息，若是上裝6橋掛車則需6萬，這樣一來車從購進到真正開始運營總費用就會超過30萬。

30萬，對于常年扎根在基層的個體司機實在不是個小數(shù)目，更何況如今物流市場競爭激烈，運價也在不斷下調(diào)，司機師傅們都在苦苦堅持，如此一來，他們的迷茫、焦慮也就不足為怪了。

卡車銷量下滑，縱然有經(jīng)濟大環(huán)境的影響，但黃標車淘汰、老舊車更替所帶來的購車需求無論多少卻總是存在的。

故而，排放標準的實施年限亟待明確，油品這個老大難問題也勢必應盡快解決，如此才能讓有購車需求的司機果斷作出選擇，讓卡車廠商們不再眉頭緊鎖，讓物流運輸產(chǎn)業(yè)繼續(xù)良性發(fā)展。