有十多名和張英一樣的中國工程師常駐歐洲，開發(fā)設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)等過程都有中國人參與，甚至對實(shí)驗(yàn)中用到的軟件、硬件工具、實(shí)驗(yàn)手段和每一個環(huán)節(jié)都進(jìn)行記錄。37歲的張英是發(fā)動機(jī)科研領(lǐng)域不多見的“女將”之一。這位濰柴動力股份有限公司（下簡稱濰柴集團(tuán)）發(fā)動機(jī)研究院的產(chǎn)品總師，主持的是“藍(lán)擎WP12/13”發(fā)動機(jī)。藍(lán)擎，英語單詞land king 的音譯，意指陸地之王。
它是中國汽車柴油發(fā)動機(jī)的一個集大成之作。如果把目光延伸到二三十年前中國重型卡車的襁褓年代，從那時起，耗盡無數(shù)中國柴油發(fā)動機(jī)工程師光陰的研發(fā)攻關(guān)，終于在此處收獲了前所未有的成就感。
如果不是一些陰差陽錯，張英現(xiàn)在很可能站在黑龍江某個鄉(xiāng)鎮(zhèn)的講臺上教書，“我從來沒想過會成為一個國產(chǎn)發(fā)動機(jī)項(xiàng)目的總師。”在那些流逝的時間里，甚至還在張英進(jìn)入位于濰坊的這家發(fā)動機(jī)總成企業(yè)之前，中國人就開始為這個項(xiàng)目做扎實(shí)積累。漫長的引進(jìn)、消化、吸收，其間伴隨著沉重的挫折，張英和她的“藍(lán)擎”正是最后沖刺的見證者和參與者。
有炮沒車
張英出生在黑龍江嫩江縣的一個小村莊，父輩籍貫山東濟(jì)寧，“闖關(guān)東”時北上黑龍江。用她的話說，“來濰坊，也算回到老家。”三歲那年失去母親，張英在只有父親和哥哥的世界里長大。雖然學(xué)習(xí)成績總是班里的第一名，但初中畢業(yè)那年為了減輕家庭負(fù)擔(dān)，她要考不需學(xué)費(fèi)的師專。報考師專名額有限，老師并沒有通知她。“對一個小姑娘來說，當(dāng)時太失望了。”張英回憶說，自己曾經(jīng)哭得暫時失明。一度打算退學(xué)，最終在父親鼓勵下，張英讀完了高中。
就在張英糾結(jié)于人生選擇時，上世紀(jì)90年代末，位于山東濰坊的濰柴集團(tuán)也陷入低谷。這家企業(yè)那時已經(jīng)掌握了國內(nèi)最先進(jìn)的10升大排量發(fā)動機(jī)技術(shù)。然而，受公路狀況以及運(yùn)輸能力等限制，國內(nèi)汽車柴油發(fā)動機(jī)的市場上限一般為8升排量——大約是荷載8噸以下的卡車，大排量技術(shù)并沒有得到市場認(rèn)可。
“那時中國的卡車還沒有進(jìn)入重卡時代，但從歐美國家的發(fā)展可以看出趨勢，重卡已經(jīng)遍地都是了。”濰柴集團(tuán)副總裁佟德輝告訴《瞭望東方周刊》，“到2003年我們開始做藍(lán)擎WP12時，在國內(nèi)10升發(fā)動機(jī)還是偏大。當(dāng)時同行都在花大價錢做7升的機(jī)器。”
配備大排量發(fā)動機(jī)的重型卡車，通常被視為“國家流動的血液”——正如人們往往稱高速公路是“國家的血管”。發(fā)動機(jī)則是汽車的核心零部件，毛利率在20%到30%之間，是整車其他部分利潤總和的兩倍以上。因此，國外先進(jìn)企業(yè)在這個領(lǐng)域構(gòu)筑了很強(qiáng)的技術(shù)壁壘，國內(nèi)企業(yè)很難引進(jìn)核心技術(shù)。
另一方面，由于重型卡車具有廣闊的軍用市場——除運(yùn)輸車輛外，也在工程、通訊乃至導(dǎo)彈等武器部署方面普遍使用，因此其發(fā)動機(jī)往往成為一個國家汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)。這樣，雖然改革開放后的經(jīng)濟(jì)快速增長刺激了基礎(chǔ)建設(shè)、高速公路、物流運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，從而帶動了對汽車、尤其對重型卡車的需求，但種種原因之下，中國人自己的大排量柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)一直難以令人滿意。
一直到“十二五”初期，中國每年從國外進(jìn)口的重型車仍超過5000輛，平均價格在50萬元人民幣以上，遠(yuǎn)高于國產(chǎn)同類車輛20萬元的平均價格。有這樣一個故事：上世紀(jì)80年代李先念視察部隊(duì)，看到火炮是國產(chǎn)的，牽引車卻是進(jìn)口的，說：“有炮沒車也白搭。”
美國高速晚間全是重卡
高考那年，張英又打算報考師范學(xué)院，陰差陽錯被第二志愿佳木斯大學(xué)汽車工程專業(yè)錄取。四年后，這個曾經(jīng)一心想當(dāng)教師的女孩與山東一家車企簽訂了三方就業(yè)協(xié)議。那個悶熱的夏天，張英一個人帶著行李第一次回到了祖籍所在地，對未來滿懷憧憬——終于可以賺錢養(yǎng)家了。
然而，由于一個意外，張英又被這家企業(yè)拒絕。“我不能沒有工作，我求他們說，讓我干什么都行，掃地倒水都行。”走出單位大門，張英甚至分不清這座城市的東南西北。她站在馬路中間，嚎啕大哭。
轉(zhuǎn)機(jī)來了。同學(xué)告訴她，濰柴集團(tuán)也在招人。出乎意料地順利，她成為這家中國最著名發(fā)動機(jī)企業(yè)的一員。“那時身上只帶了來的路費(fèi)。”張英說，自己只能借錢回黑龍江處理檔案問題，又坐了30多個小時火車回到佳木斯，“下車時，小腿已經(jīng)腫了，到一個同學(xué)家里，飯也沒吃，趴下就睡著了。”
這是2002年，濰柴集團(tuán)招兵買馬，籌備研發(fā)藍(lán)擎發(fā)動機(jī)。這個項(xiàng)目最終于第二年啟動。“在這之前是十多年的努力。其實(shí)對發(fā)動機(jī)行業(yè)而言，沒有領(lǐng)先十年的技術(shù)儲備，是基本不可能做起來的。”佟德輝說，雖然當(dāng)時景況艱難，但到2000年他到美國考察，晚上趕路時發(fā)現(xiàn)高速公路上跑的全部是重卡，“所以我們判斷這個市場很大，也是國內(nèi)未來的方向。”
這樣，雖然之前的嘗試沒有得到足夠回報，在這個抉擇關(guān)口，濰柴集團(tuán)還是決定繼續(xù)挺進(jìn)大排量汽車發(fā)動機(jī)。“藍(lán)擎”由此上馬。
從3.5億元到10億元的引進(jìn)技術(shù)
當(dāng)時業(yè)務(wù)重心在船用發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)的濰柴集團(tuán)，也和十幾家整車、發(fā)動機(jī)企業(yè)一起參加了上世紀(jì)80年代的斯太爾技術(shù)引進(jìn)。
由于無法消化，對斯太爾重卡技術(shù)的投資由開始計(jì)劃的3.5億元人民幣攀升到最后的超過10億元，項(xiàng)目驗(yàn)收從原計(jì)劃的80年代中期延后至1995年。斯太爾的崩潰是在第一批進(jìn)口零部件組裝的汽車銷售之后、轉(zhuǎn)為國產(chǎn)零部件生產(chǎn)時發(fā)生的。佟德輝說：“當(dāng)時歐洲已是細(xì)化的社會分工時代，有些配套技術(shù)，斯太爾也是從其他企業(yè)購買或者進(jìn)口。”雖然拿到了發(fā)動機(jī)技術(shù)，但油泵、增壓器以及活塞等仍需從西方進(jìn)口。
斯太爾公司自己只能生產(chǎn)不到50%的零部件，中國對斯太爾重卡國產(chǎn)率的要求則是70%。由于國產(chǎn)零部件企業(yè)無法達(dá)到歐洲的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，歐洲企業(yè)又因訂單太小不愿意生產(chǎn)，斯太爾重卡的質(zhì)量就此一落千丈。
很快，大多數(shù)參與該項(xiàng)目的企業(yè)放棄跟進(jìn)，為引進(jìn)斯太爾技術(shù)而成立的重汽集團(tuán)2000年破產(chǎn)重組。斯太爾公司自己則在90年代被德國公司收購。但是，對于濰柴集團(tuán)而言，“現(xiàn)在回頭看，這是一次非常成功的引進(jìn)。”佟德輝說，在斯太爾引進(jìn)技術(shù)中稍顯“落后”的10升發(fā)動機(jī)性能并不差，而且能夠適應(yīng)當(dāng)時中國市場的需求，“不是說最先進(jìn)的就是最好的，除了滿足市場需求外，還要考慮自己的基礎(chǔ)能力。”
此后，濰柴集團(tuán)源源不斷地向奧地利派出技術(shù)人員，希望解決發(fā)動機(jī)的消化、吸收問題， “一定程度上，那里已經(jīng)逐漸變成我們的一個研發(fā)中心。”佟德輝說，除了學(xué)習(xí)，大量技術(shù)人員的歐洲經(jīng)歷也成為濰柴集團(tuán)觀察世界重卡技術(shù)和市場的一個窗口。
2004年，濰柴集團(tuán)選派了近十名技術(shù)人員到奧地利學(xué)習(xí)、合作，熟練掌握三維設(shè)計(jì)的張英也在其中。“原來的設(shè)計(jì)都是在二維層面進(jìn)行。”張英說，到藍(lán)擎項(xiàng)目因?yàn)榧夹g(shù)和要求提高，必須進(jìn)行三維設(shè)計(jì)。利用這個自學(xué)的優(yōu)勢，她成為出國團(tuán)隊(duì)中年齡最小的成員。“那時候覺得很開心，學(xué)很多東西，抱著圖紙的時候，覺得自己也很厲害。”她回憶。
中國工程師的筆記
第二年，他們造出第一臺自主研發(fā)、符合“國三”排放標(biāo)準(zhǔn)的藍(lán)擎WP12柴油發(fā)動機(jī)——也就是12升發(fā)動機(jī)。關(guān)鍵性的轉(zhuǎn)折就是這個12升發(fā)動機(jī)項(xiàng)目。“實(shí)際上，斯太爾也有這個需求，他們原來的技術(shù)也局限在10升的水平。”佟德輝說，從過去10升項(xiàng)目的斯太爾主導(dǎo)，經(jīng)過十幾年消化，到12升項(xiàng)目時，中國人已經(jīng)可以和奧地利人平分秋色。佟德輝說，這關(guān)鍵的十幾年，濰柴集團(tuán)為了堅(jiān)持大排量發(fā)動機(jī)研發(fā)吃盡了苦頭。
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每年派往奧地利的科研人員的差旅費(fèi)，成了企業(yè)一筆不小的負(fù)擔(dān)。雖然也有人提出異議，但終于堅(jiān)持了下來。同是在2003年，濰柴集團(tuán)在斯太爾這座小城與奧地利AVL公司建立了聯(lián)合研發(fā)中心。后者是世界最大的內(nèi)燃機(jī)開發(fā)企業(yè)之一。此前，濰柴集團(tuán)也曾與沃爾沃等接觸，結(jié)果對方同意輸出到中國的技術(shù)平臺勉強(qiáng)能夠滿足“歐Ⅲ”標(biāo)準(zhǔn)，在“歐Ⅳ”即將在歐洲全面應(yīng)用的情況下卻沒有多少升級空間。
經(jīng)過艱苦談判，中奧雙方聯(lián)合出資研發(fā)，由濰柴集團(tuán)提出項(xiàng)目并承擔(dān)主要開支。在聯(lián)合研發(fā)中心，AVL的工程師由濰柴集團(tuán)發(fā)放薪水，由此大大加速了項(xiàng)目的進(jìn)展，使其大約提前兩年完成。在奧地利的6個月學(xué)習(xí)結(jié)束后，張英成為藍(lán)擎項(xiàng)目核心團(tuán)隊(duì)的一員。“首先是機(jī)會好，那時候每年進(jìn)廠的人不多，不像現(xiàn)在一年就數(shù)百上千。”佟德輝說。
另一個重要條件，就是老工程師普遍不熟悉三維設(shè)計(jì)，而張英的三維圖畫得很好，加上脾氣性格好，就被選中赴歐洲學(xué)習(xí)。在整個WP12項(xiàng)目中，有十多名和張英一樣的中國工程師常駐歐洲，開發(fā)設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)等過程都有中國人參與，甚至對實(shí)驗(yàn)中用到的軟件、硬件工具、實(shí)驗(yàn)手段和每一個環(huán)節(jié)都進(jìn)行記錄。濰柴集團(tuán)和張英們的努力，在新世紀(jì)開始后得到了市場的印證。
一方面是全國高速公路網(wǎng)絡(luò)快速完善。2004年開始的10年里，全國高速公路里程年增長率在10%到20%左右。佟德輝介紹說，目前中國高速公路最高允許載重55噸，這個數(shù)字在歐洲是40噸，而在美國只有36噸。“與之對應(yīng)的是，歐洲主要是排量13升的發(fā)動機(jī)，美國是15升的，所以，中國現(xiàn)在用十二三升的發(fā)動機(jī)并不大。”佟德輝說，大排量發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速運(yùn)行，可以減少出問題的幾率，或者說提高機(jī)器的可靠性；而小排量發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速運(yùn)行，出問題的可能性就要大得多。
2009年，濰柴集團(tuán)決定研發(fā)13升柴油發(fā)動機(jī)。這時，張英他們已經(jīng)可以獨(dú)立推進(jìn)項(xiàng)目進(jìn)展。張英解釋，與WP12相比，WP13實(shí)現(xiàn)了高可靠性、高動力提高性、低油耗。另外，新技術(shù)實(shí)現(xiàn)了重卡爬坡能力的提升，2%的坡度不用換擋就能跑過去。如今，張英還會想起自己曾經(jīng)的教師夢。不過，她更喜歡一邊開車、一邊向6歲的兒子解釋，發(fā)動機(jī)是如何運(yùn)行、從而拉著他們倆不斷前進(jìn)的。
