按照《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國第六階段）》中要求：自2020年7月1日起，所有銷售和注冊(cè)登記的輕型汽車應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)要求，其中Ⅰ型試驗(yàn)應(yīng)符合6a限值要求；自2023年7月1日起，所有銷售和注冊(cè)登記的輕型汽車應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)要求，其中Ⅰ型試驗(yàn)應(yīng)符合6b限值要求。車型適用范圍為總質(zhì)量小于等于3500kg的貨車和專項(xiàng)作業(yè)車。

也就是說，我國擬定在2020年7月1日實(shí)施國六排放標(biāo)準(zhǔn)，但目前來看，有可能因特殊情況提前實(shí)施。我國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)是借鑒歐洲汽車排放標(biāo)準(zhǔn)制定的，該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)汽車尾氣中排放的一氧化碳、碳氧化合物、微塵、碳煙等有害物質(zhì)的排放量有明確的限制。

上世紀(jì)80年代初，我國頒布了一系列機(jī)動(dòng)車尾氣污染控制排放標(biāo)準(zhǔn)，包括《汽油車怠速污染排放標(biāo)準(zhǔn)》、《柴油車自由加速煙度排放標(biāo)準(zhǔn)》、《汽車柴油機(jī)全負(fù)荷煙度排放標(biāo)準(zhǔn)》以及其測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)，2001年7月1日，國一（國I）標(biāo)準(zhǔn)才在全國范圍內(nèi)全面實(shí)施。

2004年7月1日，國二（國Ⅱ）排放標(biāo)準(zhǔn)全國實(shí)施，在這一階段我國已經(jīng)形成了比較完整的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)以及檢測(cè)體系，國二排放標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于各種污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的要求進(jìn)一步提高； 2005年12月30日，北京開始實(shí)施國三排放標(biāo)準(zhǔn)，輕型柴油車于2009年7月1日實(shí)施； 2008年元月，北上廣等多地開始實(shí)行國四標(biāo)準(zhǔn)，2013年7月1日在全國范圍內(nèi)推行； 2017年7月1日，商用車全面實(shí)施國五排放標(biāo)準(zhǔn)，其中氮氧化物排放量比國四標(biāo)準(zhǔn)降低了25%，并且新增了PM的排放限制，更加嚴(yán)格。

按照規(guī)定，國六排放標(biāo)準(zhǔn)要在國五的基礎(chǔ)之上再加嚴(yán)30%，排放顆粒限值、HC、CO、NO等指標(biāo)全面加嚴(yán)，這給車企帶來的直接難題就是技術(shù)的升級(jí)。

與國五相比，國六發(fā)動(dòng)機(jī)和后處理系統(tǒng)上在結(jié)構(gòu)和功能上有了較大的差別，增加了電子節(jié)氣門、ERG、可變截面增壓器、閉式曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)，還有為DPF主動(dòng)再生的HC噴嘴。

相關(guān)資料表明，我國國六標(biāo)準(zhǔn)主要參考了美國的法律法規(guī)，比如與控制排放相關(guān)的零部件，如果在質(zhì)保期內(nèi)該零部件出現(xiàn)了問題，制造商要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，而且也提出了排放質(zhì)保期涉及的零部件目錄，如噴油嘴、噴油泵、EGR、DOC、DPE、SCR等。國六采用的WLTC（世界輕型汽車測(cè)試過程）工況，實(shí)際是融合了歐洲工況和美國工況的設(shè)計(jì)，但歐洲工況強(qiáng)調(diào)穩(wěn)態(tài)高速性能，美國工況則強(qiáng)調(diào)瞬態(tài)性能，因此在標(biāo)定策略和排放控制及燃油噴射系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上都將給皮卡車企帶來巨大挑戰(zhàn)與成本壓力。

為了都能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測(cè)車輛在道路運(yùn)行時(shí)的排放情況，國六排放標(biāo)準(zhǔn)還對(duì)車載診斷系統(tǒng)(OBD)和NOx控制系統(tǒng)提出了更嚴(yán)苛的要求，比如對(duì)OBD限值限扭進(jìn)行了責(zé)任區(qū)分，如果是控制系統(tǒng)劣化導(dǎo)致排放超過了OBD的閾值，不應(yīng)該再由車主承擔(dān)。此外，國六排放標(biāo)準(zhǔn)還對(duì)輕型商用車類別中的皮卡整車OBD和NOx提示系統(tǒng)提出了具體的檢查方法，而且要求OBD（車載診斷系統(tǒng)）要具備遠(yuǎn)程監(jiān)控功能。

相對(duì)輕型國五車而言，即將要實(shí)放的國六標(biāo)準(zhǔn)增加了RDE測(cè)試要求(汽油及柴油)、油箱油氣蒸發(fā)要求、加速工況、合動(dòng)力試驗(yàn)、OBD檢測(cè)完善等，這對(duì)劃分至輕型車類別中的皮卡來說，技術(shù)與成本的挑戰(zhàn)非常大。

一般汽油機(jī)并不需要安裝GPF，不過車輛在實(shí)際使用過程中，直噴汽油機(jī)同樣面臨顆粒物排放超標(biāo)問題，如果再增加GPF去捕捉顆粒pn，則會(huì)使單車成本增加更多零部件，供應(yīng)體系能不能跟得上？需要滿足國六或歐Ⅵ更為嚴(yán)苛的排放法規(guī)，皮卡企業(yè)的開發(fā)能不能跟得上？實(shí)在是令人懷疑和擔(dān)憂！與此同時(shí)，一些不具備自主研發(fā)動(dòng)力系統(tǒng)和以社會(huì)采購為主的非主流自主品牌皮卡生產(chǎn)企業(yè)，將會(huì)面臨直接淘汰出局的可能。

中國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)路線

此外，滿足國六要求不僅在于動(dòng)力與后處理一系列復(fù)雜系統(tǒng)，相關(guān)件配套的難度也相當(dāng)大。在國六排放政策實(shí)施羈絆下，自主品牌皮卡車企必須攻克多項(xiàng)技術(shù)難關(guān)，增加的成本更是雪上加霜；排放升級(jí)之后，剛上市的新車也將面臨市場(chǎng)淘汰，造成很多主打性價(jià)比的本土品牌皮卡被拒之門外，甚至只能逃離到更加偏僻的四、五線市場(chǎng)，市場(chǎng)上滯銷的大量庫存車更不知何去何從。相比而言，合資品牌皮卡車企業(yè)可以直接從國外引進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)或動(dòng)力總成，壓力相對(duì)小一些。

從“國五”到“國六”，對(duì)于自主品牌皮卡車企、經(jīng)銷商及車主，都是非常大的挑戰(zhàn)。主機(jī)廠和零部件廠要根據(jù)新的排放標(biāo)準(zhǔn)要求，來對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行新的研發(fā)、設(shè)計(jì)、匹配生產(chǎn)，尤其是對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)廠以及汽車后處理零部件廠，需要重新研發(fā)，所需人力、物力、財(cái)力都是一筆龐大的數(shù)目。

綜上所述，“國六”直接導(dǎo)致的單車成本增加對(duì)生產(chǎn)企業(yè)的成本壓力也是巨大的，這意味著與排放關(guān)聯(lián)最為緊密的動(dòng)力總成系統(tǒng)將直接面對(duì)成本上浮，以至于超出企業(yè)的成本預(yù)算。此外，一旦國六排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，與之相關(guān)的零配件成本也將增加，而這些成本最終會(huì)直接體現(xiàn)在皮卡車的市場(chǎng)售價(jià)上，形成“羊毛出在羊身上”的連鎖效應(yīng)。自主皮卡車企能否做到防微杜漸，應(yīng)對(duì)兩年后將要到來的國六標(biāo)準(zhǔn)？我們拭目以待。