“兩會”即將召開，此次會議會再有代表提出有關(guān)皮卡進城解禁的議案嗎?為此，筆者去了某省會城市外圍的一個汽車體驗小鎮(zhèn)了解有關(guān)皮卡今年前兩個月來的市場情況。這個所謂的“汽車體驗小鎮(zhèn)”其實非常大，系華東地區(qū)最大的汽車品牌銷售聚集地，全市七成以上的乘用車和商用車的經(jīng)銷商都集中在此。

在某主流皮卡品牌經(jīng)銷商的“4S”店(兼營皮卡)里，筆者與營銷大廳一位姓薛的銷售經(jīng)理進行了交談，他說前兩個月皮卡銷量一般，主要是受2月份春節(jié)假期的影響，3-4月份是旺銷季，屆時銷量有望走高。去年底，銷量比前年同期要好，主要是國四車輛促銷加上今年元旦后全部實施國五，因此，促進了國四皮卡車的走量，但銷量也是不太多，不超過10臺車。市政工程車如電信、電力和城管等用車，主要讓主機廠的大客戶部門包了，品牌“4S”店是攬不到這樣的大筆生意的，只能走零售，而且主機廠又不允許跨區(qū)域銷售，因此銷售的覆蓋面相對較小，銷量難以做上去。

薛經(jīng)理認為，如果從大城市市場角度來看，現(xiàn)在影響皮卡車銷售的因素主要還是全國范圍內(nèi)各大中城市對皮卡進城的禁限政策得不到松綁，其他如每年年檢、強制報廢以及高速限速等都是小問題。皮卡每年年檢一次也不是光針對皮卡車型的，乘用車新車六年后也必須是一年必須進行一次年檢，其他商用車也是一年一檢，皮卡車難道能例外？強制性報廢也不只對皮卡車型，所有的車型品系也是一視同仁，皮卡車難道能例外？

《機動車強制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》，皮卡使用年限達到15年，或者行駛里程達到60萬公里時，車輛須按照相關(guān)規(guī)定進行報廢處理。不過從筆者多年來對皮卡的市場調(diào)研與產(chǎn)品研究來看，幾十年來還沒發(fā)現(xiàn)有一輛皮卡車的使用能達到15年，一般都在5-6年左右就主動或被動淘汰了，作為二手車處理也基本上是以白菜價出售。作為主要以貨運為主業(yè)的皮卡車型，損傷損毀的概率與程度要遠大于載客型的乘用車。此外，隨著目不暇接的排放標(biāo)準(zhǔn)不斷升級，允許國產(chǎn)與進口皮卡車15年后報廢和二手車的殘值率低可能是個不成立的偽命題。

與此同時，規(guī)定高速限速100km/h系針對所有商用車的，既然現(xiàn)階段皮卡車型還歸屬于輕型載貨卡車類，因此，被動高速限速也是無可厚非的，除非未來正本清源將皮卡車完全歸類為乘用車后，才能取消此限速規(guī)定。不過作為一名有近三十年駕齡的老駕駛員的筆者認為，在高速上皮卡若以100km/h行駛已足夠了，若超120km/h遇緊急情況剎車是無濟于事的。因此，作為客貨兩用的皮卡車型在高速上開100km/h已足夠，否則危險性極大，得不償失。

薛經(jīng)理還認為，大中城市對皮卡進城解禁意義最重大，否則皮卡市場難以做大做強。他說他老家在中國中部農(nóng)村，貨運車輛至今仍然是以卡車甚至是三輪農(nóng)用車(四輪農(nóng)用車已經(jīng)劃歸低速汽車)為主，皮卡車非常少，因此，作為客貨兼容的皮卡車型若進不了城，或能進城也受到種種限制的話，那消費者還不如買一輛短軸矩窄體輕卡、輕微卡、微卡或微客來得經(jīng)濟實惠和用途廣泛，皮卡車在受限制的情況下，充其量只是駕乘更舒適的替代產(chǎn)品而已罷了。所以，雖然已經(jīng)有少數(shù)幾大區(qū)域?qū)ζた▽嵭辛擞邢薜拈_放，但若不能在全國各地實現(xiàn)全面的進城開禁政策，皮卡車的拉客乘用功能將事倍功半，而非事半功倍。

盡管皮卡的家庭屬性被越來越多國人所認識，現(xiàn)中高端國產(chǎn)皮卡產(chǎn)品已經(jīng)SUV化，并可與之并肩媲美，但皮卡作為乘商兼容并用的多功能多用途車型，即便取消了車身噴字、貼反光條和營運證的桎梏，仍需面臨嚴(yán)酷的車管政策壁壘，皮卡車還是進不了各大、中、小城市的普通老百姓家庭。皮卡車一日是小眾車型市場，便難以“咸魚翻身”。

筆者就上述話題，又分別與一些皮卡車企搞市場研究和從事營銷工作的朋友們進行了研討，他們的觀點與看法基本上與薛經(jīng)理一致，中國皮卡車市場欲達到年產(chǎn)銷量超百萬輛，成為全球最大市場，就必須全面地在中國每一個地區(qū)、每一條大街小巷任由皮卡車自由馳騁，并對皮卡車型重新歸類，并非只是無關(guān)疼癢地革新或改良。

在近年來中國整體汽車市場處于低迷的情況下，皮卡車作為一劑“強心針”，將會繼續(xù)起到動力引擎的振興市場作用。筆者認為，未來十年之內(nèi)，皮卡車將會成為最具活力、市場最有潛力以及前景最光明遠大的車型。