這并不是我原本規(guī)劃的演講題目，但演講前一星期的一段經(jīng)歷讓我選擇了這個(gè)題目。
當(dāng)時(shí)我跟歐洲汽車公司的一個(gè)采購經(jīng)理討論運(yùn)輸物流方面的問題，他堅(jiān)持認(rèn)為應(yīng)當(dāng)把運(yùn)費(fèi)壓到一個(gè)很低的水平，而在這個(gè)水平上，運(yùn)營商只能用最低檔的設(shè)備。
但我認(rèn)為，這樣的情況并不能讓所有利益方提高運(yùn)輸體系的效率；而用高端的、效益高的設(shè)備也能保持一個(gè)合理的運(yùn)費(fèi)水平——但對(duì)方聽不進(jìn)去。
我在感到有點(diǎn)“生氣”的同時(shí)也在思考，應(yīng)該怎么來說服他，以及說服更多人來重構(gòu)高效的運(yùn)輸體系。
現(xiàn)在中國進(jìn)行到了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最關(guān)鍵時(shí)期，人們談到汽車行業(yè)整合、調(diào)整等等問題。但如果我們是在一個(gè)錯(cuò)的基礎(chǔ)上討論這些問題，可能整個(gè)方向會(huì)偏了。
作為商用車廠家，今天我從重型卡車角度出發(fā)，討論“重構(gòu)”的問題。雖然我是一個(gè)瑞典人，但是我們外國人現(xiàn)在也在學(xué)習(xí)十八屆三中全會(huì)的精神。我們也意識(shí)到，在未來中國的第二次改革開放中，市場(chǎng)將對(duì)資源配置起到?jīng)Q定性作用。所以現(xiàn)在重構(gòu)又變成一個(gè)新的熱點(diǎn)話題。
但如果是在物流市場(chǎng)及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不健康的情況下，談到重構(gòu)，意義就會(huì)大打折扣。所以我認(rèn)為第一個(gè)問題是——我們應(yīng)該討論如何建立高效運(yùn)輸體系。在這一方面，我們可以將民航工業(yè)作為一個(gè)參考。
我們都很清楚中國物流運(yùn)輸行業(yè)效率非常低，其總成本占GDP18%——這是全球最大。如果不改進(jìn)的話，它可能限制未來中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。新的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)里，貿(mào)易的基本前提是能夠交換買賣的物品，這就需要高運(yùn)輸效率。
第一次改革開放給中國帶來了巨大的變化。我第一次來到中國是在1982年，時(shí)至今日，我認(rèn)為民用航空行業(yè)的變化是最大的。
中國的航空業(yè)可能是效率最高的行業(yè)，也是最快的、最安全的貨物和乘客運(yùn)輸模式。航空企業(yè)也是依照國際標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營的——在航空工業(yè)中，沒人說“我們是中國國企， 所以不按照你們的標(biāo)準(zhǔn)來”。在運(yùn)輸業(yè)，“國企”這個(gè)名號(hào)是一個(gè)借口，借此不改變現(xiàn)狀。運(yùn)輸業(yè)如果要提高效率，必須按照國際的經(jīng)驗(yàn)、標(biāo)準(zhǔn)來發(fā)展。
航空的基礎(chǔ)設(shè)施投資成本非常高，但是這不表示運(yùn)營效果會(huì)降低。正好相反，借助航空方式的運(yùn)營效益是非常高的。在運(yùn)輸業(yè)，這個(gè)道理也是相似的，業(yè)主用高端的運(yùn)輸設(shè)備能夠賺更多的錢。
當(dāng)然，這一切的前提是“出勤率”。
飛機(jī)不飛行，不能給業(yè)主賺錢，更高的出勤率、更高的效率才意味著更大的利潤。而配置了輔助系統(tǒng)的高端卡車，體現(xiàn)了精細(xì)的模塊化和標(biāo)準(zhǔn)化的結(jié)合，其裝載、卸載和補(bǔ)給速度都很高。
但這并不意味著“最貴的就是最好的”，依據(jù)需要選擇最合適的設(shè)備才是最重要的。
如果一個(gè)學(xué)生想要去倫敦上學(xué)，他想買便宜的飛機(jī)票就會(huì)選擇坐經(jīng)濟(jì)艙；而如果是想要參加一個(gè)非常重要的會(huì)議，他可能就要買頭等艙以更好地休息。
同一架飛機(jī)，不同座位的價(jià)格是不一樣的，因?yàn)樗軌蛱峁┑膬r(jià)值不同，而客戶的需求也不同，所以我們價(jià)格定位也不同。
運(yùn)輸行業(yè)也一樣，依據(jù)不同的需求提供差異化的服務(wù)。高端的設(shè)備需要定期的服務(wù)和保養(yǎng)，因此大多數(shù)人不愿意去非授權(quán)的地方進(jìn)行保養(yǎng)——負(fù)面影響會(huì)很大。此外，由于購車的一次性投入太高，所以大多數(shù)的業(yè)主是用融資租賃的方式來用這種設(shè)備。
商用車和飛機(jī)有很多相似性，公路運(yùn)輸也是一種高效率的運(yùn)輸系統(tǒng)。為了幫助業(yè)主提高出勤率，商用車上也需要很多輔助系統(tǒng)——包括車隊(duì)管理系統(tǒng)、駕駛員培訓(xùn)等。此外，還需要更高的管理水平。
卡車也好，飛機(jī)也好，是復(fù)雜供應(yīng)鏈的主要環(huán)節(jié)�，F(xiàn)在有越來越多的中國企業(yè)開始融入整體供應(yīng)鏈，不僅僅甘于作為生產(chǎn)者，他們更想做創(chuàng)造者。因此，物流的效率問題也就愈來愈重要。
運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效率取決于最弱的環(huán)節(jié)。而如何確保每一個(gè)環(huán)節(jié)的效率都很高，也需要政府履行其職能。
政府要確保公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境——要保證高效的審批流程、嚴(yán)格地執(zhí)行法律標(biāo)準(zhǔn)。在公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中，才不會(huì)有不合格的、不可靠的、效率低的運(yùn)輸設(shè)備。目前在市場(chǎng) 中，人們還能看到很多不合格的運(yùn)輸設(shè)備——比如超高、超重的卡車在運(yùn)營。我相信隨著政府法規(guī)的執(zhí)行，人們未來也能夠看到一個(gè)更加規(guī)范的市場(chǎng)。
我認(rèn)為，理解和設(shè)計(jì)高效運(yùn)輸體系比產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或者花哨的技術(shù)更加重要。
很多人談到一些新技術(shù)，它可能的確有些益處——但是我們要問，它對(duì)我們整體運(yùn)輸效率帶來什么好處？
當(dāng)前很多城市在限購，認(rèn)為擁堵、霧霾等問題大部分來自于汽車。但是最根本的問題不是保有量，而是基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計(jì)。
在現(xiàn)有的道路基礎(chǔ)設(shè)施上，有很多不合理的——比如出入口、紅綠燈的設(shè)計(jì)等等。這些不合理限制了車輛的流動(dòng)。因此，現(xiàn)在我們需要對(duì)運(yùn)輸體系進(jìn)行“重構(gòu)”。如果做不到重構(gòu)高效的運(yùn)輸體系，那么運(yùn)輸體系也就難以發(fā)揮其根本作用。
回到商用車，我認(rèn)為高效運(yùn)輸體系將會(huì)驅(qū)動(dòng)其他因素的良性互動(dòng)。只有在具備高效運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)上，才能夠有健康的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境、行業(yè)環(huán)境、工業(yè)體系，也才能真正討論“重構(gòu)”這個(gè)問題。
