新的GB1589標準預計將于今年7月份發(fā)布，正式代替GB1589-2004。12年來，我國的道路運輸車輛“進化”明顯，原標準早已跟不上形勢需要，新標準的實行較為迫切。然而，積重難返，運輸領域形成的沉疴痼疾并非僅靠一個標準的出臺便可一蹴而就，當前的“混亂”狀態(tài)必仍將持續(xù)一段時間。但“大亂之后有大治”，新的GB1589標準對卡車市場的規(guī)范效果仍令人期待。
從GB1589征求意見稿來看，新版GB1589多處借鑒了歐美國家的相關標準，但也根據(jù)中國國情做了不同的界定，比如中置軸車輛運輸車列車長度，在歐洲，德國是20.75米、英國是22.75米、瑞典、芬蘭等國則達到25.25米，美國是24.99米。在制定新標準的長度時，據(jù)說是各部委在討論時先是參照了歐美標準尺寸，但公安部提出長度不能太長，理由是要考慮運行安全，所以最終確定的是22米。
另外，新版GB1589引入了新的定義，比如空氣懸架、低平板專用半掛車等，并鼓勵模塊化列車、長頭車發(fā)展，還增加了中置軸掛車的分類，可以說，新版標準對標歐美、立足現(xiàn)狀、緊跟時代，在引導運輸車輛設計，規(guī)范道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值方面意義重大。那么，新版GB 1589的哪些新規(guī)將影響重卡車企或重卡用戶？
懸疑一：“中置軸轎運車”將在兩年內(nèi)全面取代雙排超長轎運車？
在新版GB1589征求意見稿編制說明中多次提及“中置軸車輛運輸車”，即中置軸轎運車。這是該標準首次鼓勵“中置軸車輛運輸掛車及列車”推廣使用。
GB1589-2004中對轎運車的總長控制在16.5米，然而，這個長度的轎運車最多只能拉6輛車，而實際情況是，在路上跑的轎運車哪個不是拉10輛以上？更有甚者，用戶把車輛進行非法改裝，總長近30米，一次能拉轎車20多輛，這種稱為“飛機板”的車型，可謂高速上的“航空母艦”，這種車不但超長，還從單排改為雙排，嚴重超寬，有的要占據(jù)一個半車道，遮擋了駕駛員及后車駕駛員的視線及車道，增加了交通事故率。
新版GB1589把這個長度增加到22米，這樣一來，“在該限值長度下，可裝載轎車8（大中型車）-10（中小型車）輛，相比于原本的半掛車輛運輸車（規(guī)范裝載的前提下），運力最多可增加67%，極大提高了運輸效率。”當然，這個總長指的是中置軸車輛列車長度的限值，這種車輛的優(yōu)點在于，不但可在相同車長的情況下提高裝載量，而且行駛時不會出現(xiàn)擺動和顛簸，貨物安全有保障，還可實現(xiàn)更靈活地轉(zhuǎn)彎。
之前，因我國的《道路交通安全法》將中置軸掛車劃入全掛拖斗車范圍，不允許上高速行駛，故而影響了中置軸掛車的發(fā)展。因此，新版GB1589給中置軸掛車的“平反”或?qū)⑹惯@種車型成為轎運車的主力。目前，我國重卡車企中，中國重汽已率先推出了相關車型，有希望成為國內(nèi)符合新規(guī)的第一輛中置軸轎運車，該車采用的是中國重汽T5G載貨車+勞爾上裝+勞爾全掛車結構。中國重汽銷售部總經(jīng)理助理楊樹海表示：“中國重汽的這款中置軸轎運車降低了駕駛室和底盤高度，在裝載兩層轎車的情況下不超高，而且在規(guī)定長度范圍內(nèi)提升了裝載量，一次可運輸9輛轎車。”
另外，中集車輛和聯(lián)合卡車也合作推出了中置軸模塊化汽車列車，該車是交通運輸部超長汽車列車運行試點項目的首批指定試點車型，該中置軸貨運廂式掛車列車，相比普通的廂式半掛車，可增加1米的裝載空間，同時，這種車型還有更加靈活的貨物運輸屬性，前后兩個貨廂可通過掛車互換，提升了貨物在貨場的周轉(zhuǎn)效率。接著，基于該模塊化汽車列車的中置軸轎運車也將問世。
據(jù)悉，除中國重汽和聯(lián)合卡車已推出相關車型外，一汽解放和上汽依維柯紅巖的中置軸轎運車也已研發(fā)成功。另據(jù)最新消息顯示，今年7月1日起，相關部門將開始對違規(guī)轎運車進行治理，整治工作將于2017年年底完成，2018年1月起，符合新GB1589標準的中置軸轎運車將全面推廣應用。這就意味著不到兩年的時間內(nèi)，市場上運營的數(shù)萬輛雙排轎運車將面臨淘汰，對于在此方面做好了準備的車企來說是個有望有較大增量的細分市場。
懸疑二：長頭車得到“公平”待遇，是爆發(fā)還是仍“碌碌無為”？
新GB1589意見稿中，長頭鉸接列車的車長最大限值為18.1米，相比GB1589-2004版規(guī)定的鉸接列車車長最大限值16.5米，增加了1.6米。這被看作是有關部門在鼓勵長頭車的發(fā)展，因為之前的標準中規(guī)定的鉸接列車長度限值不分長頭車和平頭車，因此長頭車與平頭車相比載貨量方面劣勢明顯，這也是多年來我國的長頭車一直難以上量的主要原因。長頭鉸接列車的長度放寬后，長頭車和平頭車在貨物運量方面已基本保持一致，長頭車得到了“公平”待遇。
實際上，長頭車在美國、加拿大、澳大利亞等國已是市場主宰，這是因為長頭車與平頭車相比有著不少優(yōu)勢：第一，長頭車長出近2米的吸能潰縮區(qū)決定了長頭車比平頭車更安全，據(jù)資料顯示，在發(fā)生意外事故時，長頭車內(nèi)駕乘人員的死亡率要比平頭車低28%。第二，因為長頭車地板比較低，前置發(fā)動機又不會占用駕駛室的空間，再加上它的座椅安置在前后軸之間，減震效果更好，舒適性更勝一籌。第三，長頭車有更好的流線型車身，風阻系數(shù)低，據(jù)測算能減少10%-15%的燃油消耗。第四，長頭車在維修時不用翻轉(zhuǎn)駕駛室，它在駕駛室高度及車門、臺階設計方面更加人性化，踏板位置更低、面積更大，便于駕駛員攀爬上下和進出駕駛室。
但長頭車的缺點也實際存在，比如視線不如平頭車，存在視野盲區(qū)，而且轉(zhuǎn)彎半徑也較大，因此，該不該發(fā)展長頭車，在國內(nèi)形成支持和反對兩派，各車企對待長頭車的態(tài)度也是“冰火兩重天”。對長頭車最為熱衷的車企莫過于一汽解放和柳汽。一汽解放的第一代卡車就是長頭車，多年來，其一直未曾放棄過對長頭車的研發(fā)和升級，一汽解放2016商務大會上還展示了最新一代的安捷e高端智聯(lián)長頭牽引車。柳汽對長頭車也是情有獨鐘，其在2005年推出的長頭車龍卡有著不錯的用戶口碑，新一代高端產(chǎn)品乘龍T7將在4月份的北京車展上發(fā)布。另外，中國重汽也推出了威濼長頭車，再加上江淮與納威司達一直對合作生產(chǎn)長頭車也是“蠢蠢欲動”，長頭車會不會在新標準正式出臺后迎來春天，值得期待。
東風柳汽相關負責人認為，長頭卡車未來會有很大的市場，年銷量或可達到5萬-10萬輛，達到牽引車市場份額的1/3。中國重汽一技術負責人也表示，目前，國內(nèi)市場長頭卡車容量約1萬輛，新版法規(guī)一旦確定發(fā)布后，對長頭卡車的銷售會有一定的利好。而華菱星馬某人士卻認為，長頭車無論在道路上還是在停車場里都會占用更多的資源，我國土地資源緊張、人口密集，不適合發(fā)展長頭車，華菱星馬不準備研發(fā)長頭車。
一業(yè)內(nèi)專家也表示，意見稿中規(guī)定的是長頭鉸接車的車長最大限值為18.1米，對于長頭貨車及長頭牽引車，仍采取12米的限值，并不是對所有長頭卡車都放寬了長度要求，可以說修訂稿只是對跑長途運輸?shù)拈L頭鉸接卡車有利。另一專家則建議中國應該更多地借鑒歐洲重卡發(fā)展模式（平頭車為主），而不是北美的發(fā)展模式（長頭車是主流），長頭卡車在中國只會作為市場的補充而不能成為主力車型。
如此看來，長頭車雖然在新標準實施后有可能會有一輪研發(fā)、銷售、用戶購買熱潮，短期內(nèi)卻似乎很難“井噴”。但假如市場真的能達到5萬-10萬輛的規(guī)模，以華菱星馬為代表的車企會不會改變主意而研發(fā)長頭車，也是風云變幻莫測的卡車市場的一大看點。另外，對于那些喜歡《變形金剛》中擎天柱的卡友來說，借著長頭車的興起是否也會有人去圓一個自己的“卡車英雄夢”，想一想也頗為有趣。
懸疑三：空氣懸架、大單胎是否會成為主流配置？
新標準加入了空氣懸架的定義，這一在國外卡車上早已普及的配置很可能于5年內(nèi)在我國得以廣泛推廣。相對于鋼板彈簧懸架而言，空氣懸架優(yōu)勢明顯：重量輕、可以借以提升車橋、行駛時車輛更平穩(wěn)、駕乘人員的舒適度更高。但因其價格較高而且不適應超載，在我國卡車市場只是在高端車上或是在高端用戶中使用，比如運輸精密儀器、煙草、�；�、高附加值貨物或易碎品等類型的車輛上才會有此配置。
隨著國家對治理超載的政策越來越嚴，卡車的嚴重超載現(xiàn)象得到一定程度的遏制，卡車用戶對車輛的需求已開始向輕量化、舒適性、高效率發(fā)展，再加上新標準的促進，空氣懸架將得以普及。
另外，新標準將掛車及二軸貨車每側(cè)單輪胎單軸的允許軸荷最大限值由6噸調(diào)整為7噸，這被解讀為鼓勵大單胎的使用。與空氣懸架一樣，大單胎在歐美國家也有著廣泛應用，但在我國僅是在�；愤\輸車和煙草運輸車上被較早使用。
大單胎的好處同樣不少，它比兩個輪胎的重量輕，與地面的摩擦面積小從而可以降低油耗，行駛穩(wěn)定性更強而且使用成本低。但它同樣存在弊端，主要表現(xiàn)在目前這種輪胎的價格較高、維修不方便，對中國卡車用戶來說最要命的一點是不能超載，說白了，這種輪胎較適合高速、標載的車輛用戶，不適合在國道上運輸?shù)能囕v。
由此看來，諸如上述空氣懸架、大單胎等先進配置，在提高車輛的行駛穩(wěn)定性、舒適性、經(jīng)濟性等方面都有明顯效果，但卻不適合有超載要求的用戶使用，一言以蔽之，新標準在鼓勵此類新技術應用的同時也在倡導卡車用戶不要超載運輸，這是該標準積極的一面，但中國特色的超載現(xiàn)象產(chǎn)生的原因復雜，不少用戶表示“不超載不掙錢”“寧愿被罰也要超載”，這種“畸形”的局面得不到根治，再先進的技術、再大力氣的倡導都是空談。
中國重汽銷售部總經(jīng)理助理楊樹海認為，新標準把4×2廂式車從原來10米總長度擴展到12米總長度，總質(zhì)量由原來16噸擴展到18噸，將有利于車輛運載質(zhì)量的利用，這實際上也是部委希望通過充分利用車輛的運載性能以達到一定節(jié)能減排效果理念的一種具體體現(xiàn)。“4×2廂式車如果能加長到12米，總質(zhì)量擴展到18噸，那么，總質(zhì)量20噸的6×2車型就會受到較大影響，兩種車型的用戶會從此產(chǎn)生選擇上的重大變化。”很顯然，4×2車型更省油、自重更輕、車價和維修費用更低，整體利潤并不比6×2車型少，新標準落實后，4×2車型有望廣受青睞。
另外還有個與GB1589不相關的標準也與卡車行業(yè)密切相關，那就是從4月1日起，東部11省市（北京市、天津市、河北省、遼寧省、上海市、江蘇省、浙江省、福建省、山東省、廣東省和海南�。┧羞M口、銷售和注冊登記的輕型汽油車、輕型柴油客車、重型柴油車（僅公交、環(huán)衛(wèi)、郵政用途），須符合國五標準要求。而到2017年7月1日，這一標準的執(zhí)行范圍將擴大到全國的重型柴油車，重卡將全面進入國五時代。
排放標準進入國五階段之后，對柴油發(fā)動機的技術水平提出了更高要求，需要集成EGR＋DOC＋DPF＋SCR等裝置的優(yōu)點于一體才能達到標準，因此，國五排放標準乃至日后的國六排放標準給發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)和卡車企業(yè)帶來新挑戰(zhàn)，尤其是對于那些沒有自產(chǎn)高水平發(fā)動機的車企來說影響將更大，行業(yè)有可能因此開始兩極分化。
歷史滾滾向前的車輪在推動著行業(yè)發(fā)展和進步，2016年的卡車市場在新政的影響下也將揭開全新的篇章，對于中國的卡車行業(yè)來說，這或是一道分水嶺，從此，行業(yè)大治、車企分化、用戶心安。
