國家近一兩年在大力推廣“公轉鐵”，但是在我國各類運輸方式中，公路運輸量占比仍然最大，2019年其運輸量占比仍達到了73%，遠高于水路運輸和鐵路運輸。我國已是世界第一大公路運輸市場，雖然同比有所下滑，不過2019年全國公路貨運量仍有343.5億噸。公路貨運市場仍是我們必須加以重點關注的領域。
而在交通運輸部近期先后發(fā)布的《2019年道路貨物運輸量專項調查公報》與《2019年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》中，通過數(shù)據(jù)深挖，我們發(fā)現(xiàn)我國公路貨運中的大車化與中短途化特點。
1、大車化特點
交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示，2019年我國載貨汽車為1087.82萬輛，同比下降19.8%；不過其噸位卻增長了5.5%，達到13587萬噸。一降一升說明我國貨車平均載重量在提升，下圖的數(shù)據(jù)表明我國載貨汽車平均噸位數(shù)由2015年的7.5噸提高至2019年的12.5噸，貨運車輛在走向大車化。
2015-2019年全國載貨汽車擁有量（交通運輸部）
而《中國公路貨運大數(shù)據(jù)2019》的數(shù)據(jù)顯示，我國公路貨運車輛平均噸位已保持連續(xù)5年上升態(tài)勢，2019年較2018年更是增長了9.5%，增長率為近五年來第二位。雖然因統(tǒng)計口徑不同而導致具體數(shù)據(jù)有所不同，但同樣說明我國公路貨運車輛載運能力不斷增強，載運工具朝大型化發(fā)展的趨勢。
而促成貨運車輛大車化趨勢的主要有三個因素：
首先，超載治理疊加按軸收費，促進物流企業(yè)小車換大車，以追求更高的單車規(guī)模效益。對于擁有充足貨量的物流企業(yè)來說，為規(guī)避治超問題，同時在同樣車軸數(shù)量下，使用載貨量大的車輛將更為劃算，更有利于提升單車的經濟收益。
其次，專線聯(lián)盟整合趨勢，提升了物流企業(yè)使用大車的可行性。競爭日益激烈，攬貨難度越來越大，利潤越來越薄，為了生存與發(fā)展，越來越多的專線開始抱團聯(lián)盟或是加入大平臺，將各自流量加以整合，加粗線路，從而在應用大車型上有越來越多的需求。
最后，頭部快遞企業(yè)開始提升自營車輛的大車比例，以降低運輸成本。截止2019年末，申通自營大車占比達到了79.1%，中通車輛中15-17米長尾甩掛車的比例也由2019年第三季度的69.3%，提升至2019年第四季度的72.1%，運輸大車化在持續(xù)推進中。
2、中短途化特點
交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示，2019年全國營業(yè)性貨運車輛平均運距為174公里，而在這個數(shù)據(jù)在2015年時為184公里，貨車平均運距在4年時間里縮短了10公里。另外歐美發(fā)達國家公路貨運車輛平均運距一般是300公里左右，遠高于我國。
《中國公路貨運大數(shù)據(jù)2019》的數(shù)據(jù)則告訴我們，約有70%的貨運車輛營運范圍在單個省內，近85%的貨運車輛以市內運輸、周邊城市運輸為主，日均營運里程小于200公里的車輛占到47%左右。
同時，與2018年相比，我國2019年公路貨運的長距離運輸車輛占比有所減少，短距離運輸占比增多，我國公路貨運運輸結構在不斷調整變化當中。以上數(shù)據(jù)從不同側面均說明我國公路貨運的中短途化特點。
2019 年全國貨運車輛日均里程累計分布情況（中交興路）
而支撐我國公路貨運走向中短途化的因素主要有以下5點：
第一，我國城鎮(zhèn)化進入城市群與都市圈時代，區(qū)域內經濟活躍催生更多中短途運輸需求。目前我國城鎮(zhèn)化率已達到60%左右，進入城鎮(zhèn)化后期階段，形成了以中心城市+衛(wèi)星城市的眾多城市群，而核心城市和重點城市將進入都市圈建設時代。
在此階段，中心城市與周邊地區(qū)資源要素實現(xiàn)良好的雙向流動，區(qū)域內通勤能力大幅度提升，制造業(yè)從特大城市、大城市向中小城市擴散，相應地形成中心城市與周邊城市的頻繁中短途運輸。
第二，高速公路密度加大，縮短城市間距離�！吨袊坟涍\大數(shù)據(jù)2019》的數(shù)據(jù)顯示，我國貨運車輛使用高速公路運輸?shù)倪\行時間占比為43%，同時完成了超過50%的運輸里程，高速公路生產效率顯著高于其他道路類型，是貨運生產活動主要依托的道路類型。
而2019年我國高速公路建設完成投資11504億元，同比增長了15.4%；2019年我國高速公路里程為14.96萬公里，增加0.70萬公里；高速公路車道里程為66.94萬公里，增加3.61萬公里；高速公路里程及密度的增長，縮短了主要城市間的貨運距離，大大便利了貨運車輛的通行，提升了貨運時效。
第三，越來越多客戶采用云倉分倉模式，增加了中短途配送的需求。消費者對于購物體驗的要求越來越高，行業(yè)交付時效的標準也水漲船高，因此越來越多的客戶會選擇云倉分倉模式，將商品預先儲存于離消費者較近的地方，縮短配送距離，以求在消費者下單后能在更短時間內將商品送抵消費者手中。
第四，網絡型物流企業(yè)路由優(yōu)化、線路拉直，減少中轉與運距。為了打造時效性更有競爭力的服務產品，對于貨量較大且較為穩(wěn)定的線路，網絡型物流企業(yè)通過優(yōu)化路由、拉直線路，提升直發(fā)線路比例，走向網絡直跑化，從而減少貨物中轉次數(shù)，縮短貨物運輸距離，提升運輸時效。
第五，鐵路運輸比重的增加，產生更多中短途配送、短駁運輸需求。2017年我國鐵路貨運占比僅為7.8%，隨著這兩年推行“公轉鐵”、公鐵聯(lián)運，鐵路運輸在我國貨運結構中的占比提升至2019年的9%。
但是鐵路貨運僅能實現(xiàn)站到站的運輸，進出站兩端需要公路運輸?shù)慕玉g，才能實現(xiàn)貨物的最終交付，因此也產生了更多的中短途運輸。
3、大車化與中短途化的影響
隨著公路貨運的大車化將要求物流企業(yè)提升攬貨能力，吸納更多貨源，以填滿大車的車廂，進而加劇了物流價格戰(zhàn)，比如順豐大力發(fā)展特惠專配業(yè)務，以低價搶食三通一達的地盤，攬收填倉貨物，提升車輛裝載率。
而公路貨運的中短途化則將要求車企針對中短途運輸中多拉快跑的需求，研發(fā)、生產出更多相匹配的車型，要求車身重量輕、個頭要小、馬力要足、貨箱要大、速度要快。
