這次，作者從一個簡單的分析邏輯系統(tǒng)梳理了中國TOP50的物流企業(yè)，以及TOP100的核心大貨主。希望為找到物流供需不平衡的數(shù)據(jù)解釋，印證一下到底物流成本高在哪，以及物流企業(yè)的發(fā)展應(yīng)當(dāng)瞄準哪里。
研究依據(jù)
1、中國企業(yè)聯(lián)合會與中國企業(yè)家協(xié)會于去年9月1日發(fā)布的《2019中國企業(yè)500強榜單》，相比財富中文網(wǎng)發(fā)布的《財富》中國500強排行榜僅覆蓋中國境內(nèi)外上市的所有中國公司，該榜單列出了中國2018年收入最高的500家公司，無論是上市公司還是非上市公司。
2、國家統(tǒng)計局和交通運輸部發(fā)布對2018年全國范圍物流市場的貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）及單價（元/噸公里）測算：物流運輸、保管、管理分別占物流市場總規(guī)模的51%、35.1%、13.7%，其中鐵路、公路、水運、航空及管道運輸市場分別占運輸規(guī)模的10.4%、64%、17.8%、3.9%及4.0%。
3、國家發(fā)展改革委和中國物流與采購聯(lián)合會，2018年中國GDP總量超過90.03萬億元，社會物流總費用13.3萬億元，物流業(yè)總收入10.1萬億元。
研究假設(shè)
1、縮小《2019中國企業(yè)500強榜單》名單范圍
（1）刪除非定期交付實物或支付物流費用的公司，這樣幾乎所有的科技、醫(yī)療、金融、公用事業(yè)等企業(yè)都被排除在名單之外。這樣剩余431家企業(yè)。
（2）參考中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的“2019年物流業(yè)50強名單”（下圖簡稱“名單1”）、運聯(lián)智庫發(fā)布的“2019年合同物流50強名單”（下圖簡稱“名單2”）以及各家公司財報中披露物流服務(wù)業(yè)務(wù)收入（下圖簡稱“財報”），刪除在榜的物流運輸公司或旗下物流子公司或事業(yè)部，因為它們將物流作為收入而不是費用。
2、假設(shè)中國的貨主企業(yè)將收入的6%-30%用于物流費用，不同細分行業(yè)有差別
3、企業(yè)平均約10%的銷售額來自海外（參考國內(nèi)A股上市公司數(shù)據(jù)，但受到科技和金融公司具有較強全球性的嚴重影響，占總市值的20%以上），因已經(jīng)將金融與科技公司從名單中移除，簡單假定被刪除的名單收入100%來自中國本土。
數(shù)據(jù)剔除整理后的TOP100貨主
研究結(jié)論
1、2018年，中國前100大貨主公司的累計收入(約41.12萬億元人民幣)占中國國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的45.7%，遠高于美國的26.9%。
2、中國前100大貨主企業(yè)每年的物流運輸支出約為5.03萬億元人民幣，占中國社會物流總費用支出的37.8%，其中約1.77萬億用于倉儲等物流保管、6911億用于物流供應(yīng)鏈管理、2681億用于鐵路運輸、1.65萬億用于公路運輸、4607億用于水路運輸、1018億用于空運、1027億用于管道運輸。
3、前500強中（包含子公司或事業(yè)部）僅有47家以物流作為直接收入的企業(yè)，年收入達1.28萬億人民幣，僅占物流業(yè)總收入10.1萬億的12.7%，表明交運物流業(yè)作為國民生產(chǎn)的“毛細血管”仍以區(qū)域或垂直領(lǐng)域物流為主，全國性的多元化物流集團企業(yè)仍“鳳毛麟角”，參考上文列出的表格看到僅有“中國郵政、中國外運、順豐、京東物流”幾家為數(shù)不多的企業(yè)，也印證了疫情期間幾家企業(yè)突顯的社會價值。
4、從物流類型看，快遞細分市場遠超其他類型，港航、公路、鐵路的排序也與市場發(fā)展狀況及頭部企業(yè)上市數(shù)量一致；從垂直細分領(lǐng)域看，除了少數(shù)例外，多數(shù)來自批發(fā)零售、工業(yè)和能源行業(yè)，能化、汽車、家居、醫(yī)藥和快消仍是第三方合同物流需要角逐的市場。
5、前50大貨主企業(yè)的物流費用支出5.03萬億元人民幣(占總額的37.8%)，前50大交運物流企業(yè)的物流收入總和僅為1.28萬億人民幣(占總額的12.7%)。顯然這種明顯的不平衡明顯有利于貨主，交運物流業(yè)的分散化表明，市場需要貨運經(jīng)紀、中介、撮合平臺和4PL幫助規(guī)模較小的物流公司甚至卡車司機尋找合適的往返貨源，幫助貨主甄別出性價比及服務(wù)質(zhì)量優(yōu)質(zhì)的物流企業(yè)。
鑒于以上分析，中國物流企業(yè)或者說服務(wù)大型貨主的第三方物流企業(yè)的最佳競爭戰(zhàn)略是：在擁有較強專業(yè)服務(wù)水平的同時，將自身的客戶集中度經(jīng)營風(fēng)險降至最低，同時注重提供非標準化增值物流服務(wù)，從而保護自己的談判優(yōu)勢。
透過占GDP40%以上的500強的物流成本，我們用簡單的框架觀測了物流整體供需格局，物流人習(xí)慣了聚焦某一細分場景下的競爭，講好“賽道”上的霸主地位，但其實應(yīng)該明確大物流的重點仍是深嵌客戶的供應(yīng)鏈服務(wù)。
