電動汽車資源網(wǎng)訊：
盡管純電動物流等專用車市場估值潛力巨大，也倍受關注，但前7個月，由于政策與市場的不確定性，我國純電動物流等專用車的產(chǎn)銷不容樂觀，然而即便前7個月純電動物流等專用車發(fā)展緩慢，但未來的總體形勢向好，業(yè)內(nèi)人士依舊對純電動物流等專用車保留高期望。
日前，交通運輸部印發(fā)了《推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革促進物流業(yè)降本增效若干意見》（以下簡稱《意見》），提出了物流業(yè)降本增效的總體要求和19項重點任務。對于運輸車輛，提出了推進貨運車型標準化，推動城市配送車型標準化、清潔化、專業(yè)化發(fā)展。
盡管意見更多是以交通運輸部的立場提出促進物流業(yè)降本增效，但也給了小編一些啟發(fā)，站在物流企業(yè)的立場，能否通過純電動物流車來實現(xiàn)物流業(yè)的降本增效呢？
明確定位 狠抓城市物流運輸市場
物流運輸所需的工具大到火車、飛機、貨輪，小到各種噸位的卡車、微面以及三輪和兩輪車等。因此，純電動物流車企業(yè)要明確以目前電動汽車的技術(shù)工藝能夠生產(chǎn)滿足哪個環(huán)節(jié)運輸需求的車輛。
2016年1-7月我國物流業(yè)運行情況
日前，中國物流與采購聯(lián)合會、中國物流信息中心聯(lián)合發(fā)布了我國物流業(yè)前7個月運行情況報告，數(shù)據(jù)顯示，今年以來，1月至7月份，全國社會物流總額為126.0萬億元，按可比價格計算，同比增長6.1%，增速比上半年回落0.1個百分點。
從圖示來看，前7個月，物流運行呈現(xiàn)平穩(wěn)增長，小幅波動的走勢。報告還顯示，以電子商務為代表的新業(yè)態(tài)物流需求保持較快增長。國家統(tǒng)計局最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，前7個月，全國實物商品網(wǎng)上零售額同比增長26.1%，增速雖比上半年回落0.5個百分點，但仍高于社會消費品零售總額增速15.8個百分點。
而從工信部發(fā)布的新能源物流車車型來看，目前的純電動物流車以微面和廂式貨車居多，這類車型比較符合城市輕物流運輸特點或用于短途運輸環(huán)節(jié)。
因此，綜合來看，純電動物流車企業(yè)定的“小目標”明顯而準確，讓物流企業(yè)、車輛租賃運營商、私人等用戶將使用中的燃油車、電動三輪車換成純電動物流車。讓純電動物流車逐步占領城市物流市場。
低成本更要高品質(zhì)
目前，新能源汽車還能享受到國家和地方的補貼，兩款同類型的車，一輛純電動物流車補貼完一般都在10萬以內(nèi)，而燃油車自然是享受不到這樣的福利。勉強算二者購車成本相當，但在使用和保養(yǎng)費用上，純電動物流車優(yōu)勢盡顯。
燃油車耗油，油價高，百公里能耗一般在10升不等，而純電動只需15-20度電。以油價5元、電價1元為準，純電動物流車能省下一半之多的費用。
保養(yǎng)的話，純電動物流車無需更換機油、燃油、三濾和火花塞等，所以在保養(yǎng)上也比較簡單，最關鍵的在于電池的保養(yǎng)。不過值得注意的是，電池是電動汽車的核心，電池的成本約占整車的一半。而電池的使用壽命在5-10年，一般電池能量密度在衰減至70%左右時，便不能再繼續(xù)使用。因此換一次電池就是換一次血，對消費者來說，無論是資金還是心理上都是難以接受的。
但總的來說，純電動物流車的使用成本確實比燃油車低了不少。
所以說，使用純電動物流車到底能不能幫助物流企業(yè)降低成本，能，這是顯而易見的。不過也還面臨一些問題，其一，面對補貼滑坡，純電動物流車如何在成本上繼續(xù)打動用戶；其二，如何提升電池的安全性能，消除用戶的后顧之憂；其三，如何攻克續(xù)航難關，減少用戶里程焦慮等問題。
智能車聯(lián)網(wǎng)打造智慧物流
所謂增效，根據(jù)意見來看，就是改變“散、小、弱”道路貨運局面，實現(xiàn)運輸鏈、物流鏈、產(chǎn)業(yè)鏈“三鏈”深度融合，打造集約化、智能化、標準化物流業(yè)。簡單來說，就是實現(xiàn)人、貨與車的高度協(xié)調(diào)與統(tǒng)一，減少資源消耗與浪費。
而對物流行業(yè)來說，跑得快、跑得遠、裝得多就能賺更多。燃油車加滿油就能跑，加油慢則幾分鐘，快則幾秒鐘的事，也無需擔心續(xù)航問題，因為加油站顯然比充電樁分布更密集。
反觀純電動物流車，充一次電，快充也得2、3個小時，慢充更不用說，從這點來看，純電動物流車的使用頻率就會大打折扣。當然最尷尬的莫過于開到半路沒了電，附近找不到充電樁的情況下就只能叫拖車了。心情不爽不說，耽誤事才真正讓人抓毛。
不過對于點對點、點對面運輸?shù)奈锪鞴径�，運行范圍和里程都處于可以控制的狀態(tài)。而目前生產(chǎn)的純電動物流車的續(xù)航里程主要集中在200—300公里，滿足城市短距離、固定的運輸還是不成問題的。
如今互聯(lián)網(wǎng)概念炒得火熱，物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)已不算什么稀奇事了，在物流業(yè)引入互聯(lián)網(wǎng)概念也是勢在必行的。在上述意見中就指出，促進物流業(yè)降本增效，要結(jié)合“互聯(lián)網(wǎng)+”，推進技術(shù)性創(chuàng)新，鼓勵先進技術(shù)的應用推廣，加快物流信息資源的互聯(lián)共享，提升設施設備的專業(yè)化和智能化水平，提高物流活動的效率效益。
純電動物流車企業(yè)也不甘落后，開發(fā)出不少智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，打造智能倉儲、智能派送與安全監(jiān)控的場景，努力實現(xiàn)“人、車、物”的高度統(tǒng)一，以優(yōu)化終端物流，使物流更便捷、暢通、快速。
智慧物流O2O運行平臺
據(jù)了解，這種系統(tǒng)一般分為個人用戶版與企業(yè)專業(yè)版，針對不同用戶群提供更人性化的選擇。
個人用戶版為快遞需求的客戶開發(fā)，用戶可以實時查看附近的快遞員，點擊郵快遞，系統(tǒng)即可自動匹配距離最近的快遞員，讓郵寄快遞像“打的”一樣簡單。而快遞員也不需要反復確實收寄地址等，系統(tǒng)自動識別客戶的地址。
企業(yè)專業(yè)版為物流公司開發(fā)，通過與個人用戶版聯(lián)合使用，可以實現(xiàn)車輛管理智能化、快遞無紙化和信息化。企業(yè)版可以監(jiān)測車輛的使用位置、行駛速度、電池續(xù)航里程、充電狀況等信息，快遞公司可以及時對車輛進行補電，對快遞員的駕駛進行規(guī)范監(jiān)控，提升收派件效率。
這個系統(tǒng)可以和快遞企業(yè)、物流企業(yè)的管理平臺進行聯(lián)網(wǎng)，針對目前快遞行業(yè)的收、寄件信息不對稱，車輛管理混亂，派件效率不高等問題，充分利用物聯(lián)網(wǎng)、云技術(shù)，專為快遞行業(yè)打造的智慧物流雙向解決方案。
這種類似于滴滴打車的場景模式，設計初衷是好的，這點毋庸置疑，但就像小區(qū)的快遞自提柜同樣也是為了方便寄、取快遞，同時減輕派送人員的負擔，提高效率，但現(xiàn)實中也遭遇了一些尷尬的問題，貨柜數(shù)量與快件數(shù)不匹配、短信錯發(fā)、快件誤取等。
所以，智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)會面臨更多質(zhì)疑，因為 “人打車”和“貨配送”有本質(zhì)上的區(qū)別。從實際來看，物流配送的需求多來自企業(yè)，相比打車其流程復雜，要求多樣，難以標準化。其次，在支付閉環(huán)并沒有完全打通的情況下，物流配送的運費結(jié)算客單價較高，司機不能直接出具發(fā)票，雙方需要簽收回單，還有賬期等一系列問題難以解決。
因此，就狹義的降本增效來看，純電動物流車也還有很長的路要走。而政策的風從未停止，對企業(yè)來說是東風還是龍卷風就看各自如何把握了。
