每天早上6點(diǎn)以后，杭州傳化公路港就開始熱鬧起來。

來自蘇紹、滬杭甬、杭紹甬、杭浦等高速的車、貨與人在這里匯集，信息在交易大廳實(shí)時(shí)滾動(dòng)，有的等待著短途同城配貨，有的需要長(zhǎng)途運(yùn)輸送往全國(guó)各地，有的只在這里中轉(zhuǎn)。大量的信息流、資金流和商流將在這里交匯，匯成大數(shù)據(jù)，并與傳化物流布局在全國(guó)各地的公路港相連。

我國(guó)公路物流行業(yè)經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，但小、散、亂、差的局面依舊沒有得到根本改變。物流成為制約制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的因素之一。傳化物流港，以線下實(shí)體設(shè)施與線上大數(shù)據(jù)相互配合，試圖探索出一條物流行業(yè)的新路子。

積弊已久的物流行業(yè)
中國(guó)是內(nèi)陸國(guó)家，公路物流占據(jù)貨物運(yùn)輸70%以上，但其運(yùn)輸效率遠(yuǎn)低于航空和海運(yùn)。據(jù)了解，中國(guó)物流業(yè)存在的具體問題可歸結(jié)為集約化程度低、信息不對(duì)稱、誠(chéng)信缺乏等。這些問題也導(dǎo)致了公路貨運(yùn)空駛率高、物流成本高及物流企業(yè)利潤(rùn)低。

如今物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，行業(yè)供過于求，企業(yè)的利潤(rùn)空間越來越狹窄。數(shù)據(jù)顯示，2006年~2015年快遞單價(jià)由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅達(dá)53.5%，年均復(fù)合降幅達(dá)到8%。截至2016年一季度，快遞單價(jià)依然在持續(xù)下降。單價(jià)的下降導(dǎo)致快遞企業(yè)利潤(rùn)不斷被壓縮，我國(guó)快遞行業(yè)平均利潤(rùn)率已經(jīng)從十年前的20%下降到現(xiàn)在的3%至5%。

此外，現(xiàn)在高速公路收費(fèi)占到干線運(yùn)輸企業(yè)成本的30%~40%，也嚴(yán)重影響了物流業(yè)的發(fā)展。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)研究室副主任周志成對(duì)媒體表示，外界吐槽高物流成本時(shí)，很少將矛頭指向物流企業(yè)，其所指往往是諸如高速公路這類收費(fèi)項(xiàng)目。強(qiáng)調(diào)降低物流成本，不是要求壓縮物流企業(yè)的利潤(rùn)空間，相反必須有一定的利潤(rùn)空間才能保持物流行業(yè)的繁榮，降低物流成本關(guān)鍵要清理、減少各種收費(fèi)項(xiàng)目。

前些年，輿論屢屢詬病高速公路上市公司暴利現(xiàn)象，不符合規(guī)定的收費(fèi)項(xiàng)目層出不窮，一些到期的收費(fèi)項(xiàng)目仍然繼續(xù)收費(fèi)，坊間感慨“守法必賠錢，違法可盈利”，項(xiàng)目收費(fèi)導(dǎo)致的高物流成本讓企業(yè)不堪重負(fù)。

“目前，中國(guó)企業(yè)物流成本占到了生產(chǎn)總成本的30%到40%，這意味著100元成本有40元花在了路上。但在美國(guó)，由于標(biāo)準(zhǔn)化管理，這個(gè)數(shù)字被控制在10%到20%。”全國(guó)工商聯(lián)副主席、傳化集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)徐冠巨認(rèn)為，特別是占貨運(yùn)總量75%以上的公路物流是個(gè)短板。他告訴記者，物流總體水平不高，企業(yè)利潤(rùn)很大一部分被物流成本吃掉了。

行業(yè)轉(zhuǎn)型需政企加深合作
雖然傳化物流港的新模式，在一定程度上解決了傳統(tǒng)物流行業(yè)的不少積弊。但長(zhǎng)久以來中國(guó)物流業(yè)存在的痛點(diǎn)不可能因此發(fā)生根本變化，業(yè)內(nèi)人士指出，中國(guó)物流業(yè)的健康發(fā)展還需從長(zhǎng)計(jì)議。

首先，國(guó)內(nèi)缺少綜合性物流服務(wù)�，F(xiàn)代物流的功能是設(shè)計(jì)、執(zhí)行以及管理客戶供應(yīng)鏈中的物流需求,其特點(diǎn)是，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務(wù)。而現(xiàn)在,我國(guó)多數(shù)物流企業(yè)服務(wù)內(nèi)容仍停留在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、搬運(yùn)上，很少有物流企業(yè)能夠做到提供綜合性的物流服務(wù),現(xiàn)代物流服務(wù)的功能尚不能得到很好的發(fā)揮。我國(guó)的物流企業(yè),無論是物流服務(wù)的硬件還是軟件，與電子商務(wù)要求提供的高效率低成本的現(xiàn)代物流服務(wù)還有較大的差距。

其次，條塊分割的物流管理和流通體制制約著物流業(yè)的發(fā)展。我國(guó)目前的物流行業(yè)管理仍沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的部門分割體制。與物流相關(guān)的各部分分別由鐵道、交通、民航、內(nèi)貿(mào)等不同政府部門進(jìn)行管理。依據(jù)這種條塊管理體制,形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴(yán)重制約著在全社會(huì)范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)合理地對(duì)物流進(jìn)行政體統(tǒng)籌和規(guī)劃，妨礙著物流產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

徐冠巨稱，要讓那么多的司機(jī)、貨物暢通地運(yùn)轉(zhuǎn)，需要市場(chǎng)力量來做。“到目前為止政府能做的都做了，市場(chǎng)能做的也做了，但政府和市場(chǎng)合力做的還有空間。”