2020年4月8日，一個(gè)特殊的日子，封閉了很久很久的武漢解封，午夜零點(diǎn)的武漢高速入口，齊鳴的喇叭聲讓人熱淚盈眶，在這之中，也有不少我們的卡友終于可以出車了，欣喜的同時(shí)，一個(gè)悄然發(fā)生的行業(yè)轉(zhuǎn)變也在卡友之間悄然流傳。
某貨運(yùn)平臺(tái)的廣西出貨，全部采用一口價(jià)搶單。雖說這件事并不是新鮮事，對(duì)該平臺(tái)了解的朋友應(yīng)該會(huì)記得三年前曾有類似的事件出現(xiàn)，然而并沒能走遠(yuǎn)，現(xiàn)在，這一方式再次推出，可謂一石激起千沖浪。不少卡友感嘆：貨主惹不起、裝卸工惹不起、難分難舍的平臺(tái)現(xiàn)在也開始變得冰冷陌生。有熟悉的司機(jī)朋友向記者袒露心聲：太難了，想哭。
一口價(jià)，這在零售賣場或是電商平臺(tái)已經(jīng)成為一種常規(guī)促銷方式，然而，貨運(yùn)信息平臺(tái)照搬這樣的操作是否可行值得商榷。
散字當(dāng)頭的貨運(yùn)市場，一口價(jià)如何與規(guī)范掛鉤？
首先，中國貨運(yùn)市場一直都是以“散”為主的市場，其一是發(fā)貨散，快遞快運(yùn)之外，超過7成以上的物流在生產(chǎn)鏈上的不同節(jié)點(diǎn)間傳遞，即賣貨工廠裝貨，賣貨的工廠卸貨；其二是貨物散，卡板貨、叉車裝卸的普及度非常低，大多是依靠勞動(dòng)力肩挑擔(dān)抗。散就是不規(guī)范，一個(gè)不規(guī)范的市場，用運(yùn)費(fèi)一口價(jià)的方式多少有些以偏概全的意思。
其次，世界工廠的背后其實(shí)是卡友們的血淚。散戶興起的原因，一是曾經(jīng)高速公路尚未興起的時(shí)候，跑運(yùn)輸?shù)拇_賺錢，非常賺錢；二是中國社會(huì)環(huán)境里宗族血親的連帶關(guān)系造就了一個(gè)運(yùn)輸戶賺錢帶動(dòng)一個(gè)家族跑運(yùn)輸。加之改革開放前的中國人窮怕了，怕窮不怕苦，卡友們披星帶月日夜兼程在另一個(gè)運(yùn)輸線上里保證了世界工廠的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。然而，存在的并不一定合理，卡友們很多時(shí)候超負(fù)荷的付出和收入并不能成為正比。
第三，中國貨運(yùn)市場缺乏可依據(jù)的追責(zé)法律條款，貨運(yùn)合同不規(guī)范、貨物保險(xiǎn)不規(guī)范等客觀存在，只要在貨運(yùn)市場里打拼，就會(huì)看到不斷出現(xiàn)的糾紛。一口價(jià)搶單或存在因發(fā)貨發(fā)信息披露不全面而導(dǎo)致的運(yùn)輸途中糾紛。
商場的一口價(jià)是基于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的商品，比如一斤大米，比如一桶花生油，也即商品統(tǒng)一、服務(wù)統(tǒng)一，這樣才能一口價(jià)。然而，貨運(yùn)市場的貨物（快遞快運(yùn)除外）和運(yùn)輸里程每一單基本都不同，在缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的情況下，一口價(jià)搶單未免有些不符合行業(yè)特性。
時(shí)間成本長期被無視，3000萬卡友心酸說給誰？
喇叭一響黃金萬兩，說起來輝煌炫目，然而實(shí)際上卻是無數(shù)卡友手握方向盤踩下油門離別家人的那一剎那，不敢看后視鏡里追著車邊哭邊跑的孩子。一部車兩口子，一走就是一年，有家回不去，有孩子無法陪伴他們成長。
在貨運(yùn)行業(yè)沉浸越久，越疲憊，卡友們說開大卡車磨脾氣，這背后所表露的其實(shí)是無奈。遇到好貨主，會(huì)叮囑安全第一累了就休息，遇到毛躁貨主，三分鐘一個(gè)電話催個(gè)不停，在這行業(yè)不論是否掙到了錢，都是一身疲憊，只有回到家，才能徹底做個(gè)正常的社會(huì)人。
說了這些，其實(shí)，要表達(dá)的就是一個(gè)核心問題：貨運(yùn)司機(jī)的時(shí)間成本。3000萬卡友朝夕與車為伴，這個(gè)相伴，有兩重含義，一是主動(dòng)以車為家，這是因?yàn)槟壳拔覈慕煌ㄟ\(yùn)輸線上的基礎(chǔ)配套服務(wù)的現(xiàn)狀；二是被動(dòng)以車為家，這一點(diǎn)專指裝卸貨時(shí)候司機(jī)等待時(shí)間。從企業(yè)財(cái)務(wù)角度看，裝卸貨的等候成本也是企業(yè)經(jīng)營成本，在一個(gè)規(guī)范的市場，這部分成本要計(jì)算在服務(wù)收費(fèi)內(nèi)，然而，在中國貨運(yùn)市場，司機(jī)的被動(dòng)時(shí)間成本長期被忽略乃至無視。經(jīng)常有貨主對(duì)司機(jī)說“反正你也沒地方去，等著唄。”這樣的貨主，不是蠢而是壞，裝卸貨時(shí)司機(jī)沒地方去這本身就是對(duì)司機(jī)不尊重，再拿這個(gè)說事就是沒良心。
話題回到一口價(jià)，必須要明確的一點(diǎn)是，本人不反對(duì)一口價(jià)，但是目前的貨運(yùn)市場，一口價(jià)搶單方式值得商榷。第一，目前的確是運(yùn)價(jià)低迷時(shí)期，前一個(gè)月有東莞到杭州的快遞3800元/車已經(jīng)跌破成本線，但不能以運(yùn)價(jià)低迷為借口來打壓本就處于弱勢群體的司機(jī)。低價(jià)帶來的是低質(zhì)服務(wù)和糾紛率上升；第二，目前運(yùn)輸市場的現(xiàn)狀是每一單散貨都無法確定裝卸貨的時(shí)間，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)之間的在途時(shí)間司機(jī)可以被追責(zé)，但是裝卸貨的時(shí)間司機(jī)卻無法向發(fā)貨方追責(zé)，這中間存在明顯的不對(duì)等，有違社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)秩序所倡導(dǎo)的平等公平精神。
在明確裝卸貨時(shí)間即司機(jī)等候時(shí)間的情況下，支持一口價(jià)搶單。比如，裝貨2小時(shí)，卸貨2小時(shí)，每超0.5小時(shí)支付延誤等候費(fèi)用100元。和諧社會(huì)，需要每個(gè)人的參與，凈化貨運(yùn)市場促進(jìn)行業(yè)向上發(fā)展，同樣需要每個(gè)卡車人的參與，卡車司機(jī)是貨運(yùn)行業(yè)當(dāng)仁不讓的主體，千萬不要讓他們成為時(shí)代的棄兒。
