“輕”的誘惑
“輕量化”這一概念最先起源于賽車運動。汽車的油耗主要取決于發(fā)動機的排量和汽車的總質(zhì)量，在保持汽車整體品質(zhì)、性能和造價不變甚至優(yōu)化的前提下，降低汽車自身重量可以提高輸出功率、降低噪聲、提升操控性、可靠性，提高車速、降低油耗、減少廢氣排放量、提升安全性。
“輕量化是最好的改裝”，這一汽車改裝界的真理，同樣適用于卡車，尤其在重卡上有絕妙的表現(xiàn)。試想，重卡與輕量化，這一對充滿矛盾的名詞放在一起，本身已成為話題。如果你的重卡足夠輕，它便可能足夠省油，操控性能也隨之提升，甚至還能幫你運輸更多的貨物——沒有罰款。毫無疑問，輕量化可以幫助你賺得更多利潤。
國家也希望車輛“輕一點”。君不見高速公路龜速移動的超載重卡，吃力負重給車輛本身帶來巨大損害之外，還給道路安全造成嚴重安全隱患，并引致行業(yè)無序競爭。超載治理早已是板上釘釘?shù)姆ㄒ?guī)，不容兒戲，而“輕量化”儼然成為諸多卡車廠商適應法規(guī)的舉措之一。研究數(shù)字顯示，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%；若滾動阻力減少10%，燃油效率可提高3%；若車橋、變速器等裝置的傳動效率提高10%，燃油效率可提高7%。汽車車身約占汽車總質(zhì)量的30%，空載情況下，約70%的油耗用在車身質(zhì)量上。輕量化是降低燃料消耗和尾氣排放最為直接有效的途徑之一，也成為廣大用戶在運費低迷、計重收費等背景下的迫切需求。數(shù)據(jù)顯示，在計重收費政策下，車輛自重每降低一噸，用戶每年將會增加數(shù)萬元的凈收益。這樣看來，“變得更輕”真的很重要！
“輕”的沖動
政策與市場的雙重推動，使輕量化似有平步青云之勢。然而，自2004年“治超”后，并不新鮮的“輕量化”概念才得到國內(nèi)重卡企業(yè)的真正重視，2010年它們?nèi)珲囗敯?ldquo;醒悟”：誰能夠在保障質(zhì)量的前提下有效地實現(xiàn)輕量化，誰就將成為用戶的寵兒，于是“扎堆”相繼推出旗下輕量化產(chǎn)品。
這一年，某廠家一改過去“重型化”的產(chǎn)品標簽，推出了2010款高速標載牽引車，通過運用新型橡膠懸架、鋁合金殼體變速箱、單寬胎等，使整車從原來9.2噸的自重下降到8.08噸。這一年，某廠家發(fā)布了輕量化新產(chǎn)品，通過對車架、前后簧、平衡軸、推力桿和后懸掛等部分的系統(tǒng)設計，使整車降低自重超過1噸。這一年，某廠家成功將其經(jīng)典車型的自重降低到8.5噸，較改進前減重700kg。其將懸架從多片簧改為少片簧，將鼓式制動器改為盤式制動器，采用膨脹式橋盒的單級減速橋并在散熱器等相關部件上采用鋁合金材料等。
這一年，陜西重汽的輕量化德龍F3000同樣首次公諸世人。而早在2008年，陜西重汽技術中心就已經(jīng)開始重卡輕量化的研發(fā)攻關，是國內(nèi)最早開展商用車輕量化工作的企業(yè)之一。2010款德龍F3000輕量化牽引車是國內(nèi)首款黃金平衡重卡，其6×4車型整車降低自重近800kg，燃油效率提升近30%。依托“國家級企業(yè)技術中心和博士后科研工作站”的強大研發(fā)實力，以及歐洲BEST的技術基礎，F(xiàn)3000的前懸架系統(tǒng)和MVS后懸架系統(tǒng)得到了輕量化優(yōu)化，整體少片簧結(jié)構(gòu)設計，在自重更輕的情況下實現(xiàn)了承載能力更強、穩(wěn)定性更高。國內(nèi)其他企業(yè)也順勢亮出了自己的輕量化“王牌”。現(xiàn)在某些企業(yè)的輕量化牽引車型自重甚至可以降到7噸以下。
細心的人從中不難發(fā)現(xiàn)，早期整車企業(yè)推出的輕量化車型多為旗下主力高端車型的輕量化版本，每一款車都是整車企業(yè)的嘔心之作，力爭問鼎細分市場作，可謂落足狠勁，大有一副沒有輕量化就沒有新未來的架勢。
“輕”的糾結(jié)
未來還未到來，輕量化的現(xiàn)實挑戰(zhàn)已在眼前，更輕的同時如何更強？
眾所周知，輕量化主要通過優(yōu)化車輛設計結(jié)構(gòu)以及在前者的基礎上應用新材料兩個途徑來實現(xiàn)。與此同時，世界重卡業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)向?qū)で髴萌玟X合金、鎂合金、橡膠、塑料等新材料的高級階段，在不降低承載能力前提下實現(xiàn)的整體輕量化；而我國重卡企業(yè)大部分仍然停留在車輛主體減重和結(jié)構(gòu)優(yōu)化設計這一階段上。此外，國內(nèi)企業(yè)普遍采用的是在現(xiàn)有主流產(chǎn)品之外并行推出輕量化產(chǎn)品的做法，和國外重卡在升級換代中實現(xiàn)整個產(chǎn)品系列輕量化的做法有本質(zhì)的區(qū)別。因此，輕量化引來質(zhì)疑并不意外。
中汽協(xié)專家譚秀卿表達了自己的憂慮：“我擔心有些企業(yè)的輕量化產(chǎn)品是在偷工減料，能不能用得住還存在疑問。”對比歐美等發(fā)達市場的輕量化理念，“為了追求更高的運輸效率，在載貨重量不變的前提下，通過車身減重，實現(xiàn)提高車速、減少燃油消耗、降低污染物排放的目的”，我國目前的輕量化營銷引導主要集中在“多拉”，輕量化車型成為應對國家“治超”的策略之一，而不是追求提高物流效率、節(jié)約社會資源和保護自然環(huán)境。在這種情況下，輕量化被指責為“炒作概念”。
清者自清，濁者自濁。那些試圖靠輕量化打營銷擦邊球的企業(yè)終究只會曇花一現(xiàn)，而那些真正致力于提高運輸效率、節(jié)能環(huán)保的負責任的企業(yè)，始終沒有放棄過在輕量化領域的探索。這使得重卡輕量化領域內(nèi)新的突破不斷呈現(xiàn)。2012年，采用全碳纖維復合材料箱體的8.6米自卸車問世。箱體的鋼材部件為高性能纖維復合材料所替代，對比重量為6.8噸的金屬車箱，此種車箱重量僅為4.8噸，減重29%。在輕量化領域已經(jīng)積累了5年多經(jīng)驗的陜西重汽，也早就意識到，重卡并非越輕越好，過度輕量化的重卡會引起安全問題。其通過引入和全面融合歐洲BEST技術，使整車設計和材料應用實現(xiàn)輕量化，科學地解決了重卡輕量化黃金平衡點問題。
不過，目前相較國際品牌同類車型，國內(nèi)重卡自重平均仍要高出15%~20%。在這種背景下，重卡輕量化仍然具有深刻的市場與行業(yè)價值。那些頭腦中剎那閃現(xiàn)的、“讓重卡飛起來”的瘋狂念頭很可能就是下一個推動行業(yè)技術變革的星星之火。
