8月6日，鄭州坤乾道通物流的一名司機駕駛公司不久前購入的一輛解放J6P-500返回公司物流大院，這一次從廣州開回鄭州1550公里他只用了17個小時，比以前開460馬力車型時早到達3個多小時，往返油耗更是節(jié)省了近100升，從車上下來的兩名司機都是一臉輕松，再也不必像以前那樣緊趕慢趕，他們開車時的心態(tài)自然放松了許多……
在坤乾道通物流董事長耿開學看來，這就是大馬力車型的優(yōu)勢。20年間，耿開學從一名卡車司機蛻變?yōu)槲锪鞴径麻L，從160馬力的解放CA151到如今的解放J6P-500，他也親歷了解放卡車在動力上的不斷升級。
耿開學是解放J6P-500的第一批用戶，當被問及為什么要選擇500馬力的車型時他表示：“這完全是根據(jù)運營情況進行的自然選擇，大馬拉小車不但能保證貨物的到達時間，而且更省油，配置高的車型在路上的安全性也更高，綜合算下來，大馬力車型在運營成本上更有優(yōu)勢。”
耿開學只是青睞大馬力車型用戶的一個代表，近一兩年來，和他有著一樣觀點的物流用戶越來越多，一汽解放J6P-460、480、500車型，陜汽重卡德龍X3000黃金版500+車型，上汽紅巖杰獅13升車型的逐步上量或就是最直接的印證。那么，大馬力車型會不會很快成為市場主流，是未來市場上的“主角”紅花還是點綴于市場中的“配角”綠葉？
兩種不同的觀點正在暗中展開角逐。濰柴一相關(guān)負責人在接受《卡車之友網(wǎng)》采訪時表示，大馬力重卡會很快上量，運輸效率更高而油耗降低的大馬力車型是物流用車發(fā)展的趨勢。2016年7月12日，該發(fā)動機企業(yè)于2015年初推出的WP13第10000臺下線，根據(jù)其目標，2016年，該產(chǎn)品要實現(xiàn)銷售20000臺，而2017年則要達到30000萬臺，這就意味著，屆時，僅濰柴一家發(fā)動機企業(yè)的13升發(fā)動機產(chǎn)銷量就將占到重卡年銷量的約5%，這個比例還會逐年提高。
另一位濰柴相關(guān)負責人認為，大馬力車型是重卡市場自然發(fā)展的結(jié)果，用戶發(fā)現(xiàn)大馬力車型更適合其需要，而從實際運營情況來看，大馬力車型馬力和排量更大，油耗卻更低，總體運營成本降低，而且隨著集團用戶增多，用戶的產(chǎn)品需求變化明顯，這部分用戶不會在三五年后就把車賣掉，而是希望一輛車能使用10年以上，這就對車輛的可靠性和壽命提出了更高要求，大馬力車型能很好地滿足這一需求，因此，大馬力車型已成為發(fā)展方向。
與其持相同觀點的還有一汽解放青島策劃室的一位負責人，該負責人認為，從目前國內(nèi)及歐美卡車市場的發(fā)展情況來看，國內(nèi)對大馬力的需求都是歐美市場上的常見車型，因此，大馬力會很快成為重卡行業(yè)的主流，在兩年時間內(nèi)，國內(nèi)的重卡需求將全面步入大馬力階段。
這位負責人也強調(diào)，由于受到GB1589新規(guī)的影響，6軸車總重比之前降低了6噸，這一定程度上會延緩大馬力時代的到來，但并不會起到巨大的阻礙作用，因為更高的平均車速、更強的加速能力和道路適應(yīng)能力已成為如今大部分重卡用戶的主要需求，大馬力的趨勢已是必然。
陜西重汽一人士贊成上述觀點，該人士表示：“GB1589新規(guī)的實施可能會減弱市場對大馬力的需求，發(fā)動機馬力有被下拉的風險，49噸的總重需要多大馬力的發(fā)動機還有待驗證，但從2016年前7個月的情況來看，大馬力車型正呈快速增長趨勢。以德龍X3000為例，今年1-7月份已實現(xiàn)銷售13000輛，其中，480馬力及以上的車型占了一半。”
相對于上述的“樂觀派”，行業(yè)內(nèi)也不乏“保守派”。一汽錫柴一負責人之前在接受《卡車之友網(wǎng)》采訪時就坦言，目前，對于中國市場而言，13升大馬力發(fā)動機已相繼問世，卻還不能算是迎來了春天，最多就是看到了一絲曙光。他認為，就技術(shù)而言，市面上的大馬力發(fā)動機有成熟的，也有不成熟的，在市場需求面前，要保持冷靜，不要拔苗助長。言外之意，國內(nèi)大馬力發(fā)動機的推廣不過是近兩三年才在做的事情，過快地大量推向市場時機未到。
據(jù)悉，錫柴奧威13升發(fā)動機今年初上市后計劃預(yù)生產(chǎn)600臺，但在用戶的迫切需求聲中，錫柴將之調(diào)整為1000臺，相對于濰柴20000臺的目標，錫柴顯然謹慎和保守了許多。
同樣謹慎的還有上汽紅巖的一位負責人，他在接受《卡車之友網(wǎng)》采訪時表示，盡管大馬力是未來的趨勢，但這是個相對“漫長”的過程，從上汽紅巖搭載科索11升、13升及上柴12升發(fā)動機車型的銷售情況來看，用戶對大馬力的需求量雖是越來越大，但只是每年增長一點點，還沒有表現(xiàn)出短期內(nèi)徹底扭轉(zhuǎn)的趨勢，9升發(fā)動機仍有大量需求，大馬力尚不是現(xiàn)實中的主流。
綜合各方觀點來看，大馬力浪潮來襲已是不可阻擋之勢，只是快和慢的問題�；叵胍幌掳l(fā)動機動力的進階史，2000年時，卡車發(fā)動機還處在200-240馬力階段，2005年-2007年上一代GB1589標準制定期間，業(yè)內(nèi)人士還一致認為380馬力的發(fā)動機已完全能夠滿足中國卡車用戶的需要，不可能有需要到400馬力以上的情況，現(xiàn)實卻并非如此，16年間，發(fā)動機馬力翻了一倍，當初被認為絕無可能出現(xiàn)的400馬力以上發(fā)動機十年后已成為大馬力的“起步”。即便是在4年前，仍有人在看到北奔重汽運輸大件的480馬力車型時還在驚呼“這么大的馬力不怕跑著跑著飛起來嗎！”如今，如耿開學這樣的用戶，用上了500馬力的車型卻又在憧憬著試試一汽解放不久后上市的550馬力車型……
動力升級無止境，實際上，在歐美市場，馬力500+、600+的車型比比皆是，濰柴動力的13升發(fā)動機最大也可以做到605馬力，但這么大的馬力適合現(xiàn)階段的中國重卡市場嗎？
上述上汽紅巖人士認為，大馬力公路車型目前主要集中于大件運輸、在山區(qū)運營及追求高效的用戶群體，對于大多數(shù)物流用戶來說，390-450馬力仍是當前的主流動力區(qū)間。而對于港口牽引車來說，動力200+、300+已足夠，因此，大馬力車型只會在部分細分市場先發(fā)展起來。
一汽解放青島人士也認為，未來的卡車發(fā)展方向是專業(yè)化、專線化，車輛在各大物流干線和支線上會有更加精細劃分，因此，大馬力不能一概而論，而應(yīng)該從主干線、支線、城際物流等車型上加以區(qū)分，如今，車企的造車理念不再是造全天候的車，而要造專業(yè)的車。說白了，大馬力的發(fā)展靠需求來拉動，而這股需求的力量會來自于確實有大馬力需要的特定用戶。
盡管業(yè)內(nèi)人士對于大馬力的發(fā)展預(yù)期觀點不一，但有一點卻達成共識——市場需要不需要大馬力，主要取決于用戶的使用工況，要看他運輸什么樣的貨、跑什么樣的路、對時效有怎樣的要求，根據(jù)使用工況匹配出的車型才最合適。斯堪尼亞在銷售車輛時，都會由工程師先去考察用戶的運營線路，有多少公里高速、多少公里國道、有多少彎、坡度大小等，據(jù)此結(jié)合貨物情況匹配合適的發(fā)動機、變速箱、橋和速比，實現(xiàn)用戶用車定制化，這樣匹配出的馬力最適用。
斯堪尼亞中國戰(zhàn)略中心執(zhí)行董事何墨池之前曾提出過噸/馬力的概念，即按照正常的貨物運輸動力需要來算，每噸貨物需要8馬力的動力支持，按照GB1589新規(guī)，總重49噸的車型據(jù)此算來需要392馬力的發(fā)動機已足夠，那么，這是不是意味著動力400+、500+的物流運輸車都存在著動力浪費？耿開學不這么認為，“中國用戶的用車情況非常復(fù)雜，不能完全按照49噸的情況一概而論，以自己的貨物構(gòu)成為例，拉輕拋貨時總重到不了49噸，拉普貨或特殊貨物時能達到58噸，400馬力左右的車型顯然不夠用，也算不上大馬力車型。”
實際上，對于牽引車來說，多大馬力才算大馬力，并沒有嚴格的界定，有觀點認為，對于6×4和6×2的牽引車來說，500馬力算大馬力，而對于4×2的牽引車來說，420馬力就算是大馬力。如果據(jù)此標準再結(jié)合歐洲的噸/馬力概念，《卡車之友網(wǎng)》認為，在未來兩三年時間內(nèi)，420-500馬力的車型將在公路物流牽引車和載貨車中占有較大份額。
總之，大馬力車型能不能成為主流不是車企一廂情愿的事情，而是取決于市場和用戶的需求程度，從一組數(shù)據(jù)來看，2014年，420馬力以上車型增幅較快，2015年，420馬力-480馬力段的發(fā)動機在整個重型柴油機市場中的占比穩(wěn)步提升。2016年，13升發(fā)動機、動力500+的車型呈快速增長之勢，再加上電商物流、冷鏈物流等對時效要求高的用車市場快速發(fā)展，大馬力重卡或?qū)⒃诰植渴袌雎氏缺l(fā)，之后再經(jīng)過進一步的市場驗證和用戶自然選擇后有望成為市場主流。
