2016年對于中國卡車工業(yè)來說或許有著非凡意義，這一年是中國第一輛卡車（解放牌）下線60周年，也是中國重型汽車工業(yè)（中國重汽前身濟南汽車制造總廠）誕生60周年。這一年，東風(fēng)天龍、福田歐曼ETX及歐馬可紛紛迎來十周歲生日。
同樣是在10年前，濰柴動力收購湘火炬、一汽與道依茨簽約成立合資公司、上汽依維柯紅巖合資項目啟動、南汽與依維柯簽署深化合作協(xié)議、中國重汽旗下的濟南動力成立、華菱重卡參加漢諾威車展完成了中國自主重卡品牌在全球最大商用車展上的首秀……
不管是10年的風(fēng)雨還是60年的滄桑，2016年，中國卡車工業(yè)都來到了一個關(guān)鍵的十字路口，憶往昔、向前望，未來的路到底在何方？
在這個需要紀(jì)念、銘記又需要重新思考的年份，卡車之友網(wǎng)代中國卡車市場發(fā)問，期許能得到最接近事實的答案。
一問、中國重卡銷量能否重登百萬輛頂點？
“上帝讓誰滅亡，必先使其瘋狂”。2010年，中國重卡銷量突破百萬輛達到歷史頂點后開始折返而下，2011年88萬輛、2012年63萬輛、2013年69萬輛，2014年74萬輛、2015年55萬輛，100萬輛像一個再也無法逾越的高峰橫亙在所有重卡車企面前。
幾乎每一個接受過卡車之友網(wǎng)記者采訪過的業(yè)內(nèi)人士都不約而同地表示：2010年重卡市場的瘋狂不可能重現(xiàn)，中國重卡市場的容量會在一段時期內(nèi)保持在60萬-70萬輛之間，當(dāng)然，也有悲觀者認(rèn)為這個數(shù)字不會超過50萬輛。
較為主流的觀點是：中國整體經(jīng)濟的低迷難以在短期內(nèi)得到徹底扭轉(zhuǎn)，對于重卡行業(yè)來說，工程項目開工數(shù)仍偏少，工程車市場較2015年雖有復(fù)蘇跡象但增量有限，而公路車市場雖然需求增速明顯，但隨著重卡品質(zhì)的提升和運輸效率的提高，用戶車輛更新的周期在延長、對重卡數(shù)量的需求在減少。
總體來看，重卡市場的需求量難以再有大的突破，考慮到2015年國四排放標(biāo)準(zhǔn)實施對重卡市場的影響，55萬輛也是個不正常的數(shù)字，市場總體的需求量應(yīng)該在60萬輛以上，但難以超過70萬輛。
如果真的如此，重卡行業(yè)在2010年擴容到的超過200萬輛的產(chǎn)能該如何消化？達不到盈虧平衡點的車企該如何生存？“供給側(cè)改革”橫空出世后重卡行業(yè)能否有序“去產(chǎn)能”？“一帶一路”能否為該行業(yè)打開另一扇窗從而消化掉部分產(chǎn)能？都值得關(guān)注和期待。
二問、卡車合資潮給中國卡車行業(yè)帶來了什么？
中國卡車合資潮在改革開放后不久便已開始，1985年，慶鈴與日本五十鈴成立合資公司，2003年，中國重汽與沃爾沃聯(lián)姻，拉開了中國車企與世界卡車巨頭合資的序幕。
之后，上汽依維柯紅巖、福田戴姆勒、東風(fēng)與沃爾沃共同組建的新東風(fēng)商用車、廣汽日野、四川現(xiàn)代等合資公司紛紛成立，再加上中國重汽與德國曼的戰(zhàn)略合作、江淮汽車與美國納威司達的牽手以及早期華菱引進日本三菱技術(shù)、江淮格爾發(fā)吸收的德國戴-克及韓國現(xiàn)代重卡技術(shù)、北奔重汽當(dāng)年被寄予厚望的與奔馳的聯(lián)手、陜西重汽引進德國曼F2000車型……
一眾主流車企中，只剩下一汽解放、大運重卡等為數(shù)不多的品牌始終堅持自主發(fā)展。
30年匆匆而過，在一輪輪的合資熱潮過后，中國卡車企業(yè)得到了什么？客觀來說，對國外先進技術(shù)的引進和吸收加速了我國卡車工業(yè)的發(fā)展。
以上汽依維柯紅巖為例，合資公司成立后，老紅巖得到了上汽和依維柯的資金注入及技術(shù)導(dǎo)入，產(chǎn)品的競爭力明顯提升，中國重汽與德國曼合資后的進步也有目共睹，曼技術(shù)的逐步導(dǎo)入讓中國重汽不但有了先進的發(fā)動機、駕駛室、車橋，而且擺脫了過度依賴工程車的局面，公路車板塊正在崛起，可以說，合資公司給本土車企帶來的技術(shù)提升毋庸置疑。
但合作的最終目的是共贏，逐利是商人的天性，這一點決定了技術(shù)輸出方的國外品牌絕不會“無私”到一心只為幫助中國提升卡車制造水平，說白了，與乘用車的市場換技術(shù)方式類似，中國卡車企業(yè)也盤算著用一塊塊蛋糕換來技術(shù)，但慢慢才發(fā)現(xiàn)得到的并非是最先進的技術(shù)，當(dāng)然更談不上核心技術(shù)，意識到這一點的車企如華菱、江淮格爾發(fā)趕緊調(diào)整戰(zhàn)略轉(zhuǎn)而自主發(fā)展，想必也是不愿意在一些方面受制于人。
另一方面，外來的和尚并非都會念經(jīng)，尤其是面對復(fù)雜的中國卡車市場，外方一旦參與到車型定型、銷售的決策環(huán)節(jié)中，水土不服的情況便會出現(xiàn)，不是定價過高曲高和寡就是產(chǎn)品配置不適合用戶實際需求，結(jié)果就是叫好不叫座，好產(chǎn)品卻無法轉(zhuǎn)化成讓人滿意的銷售數(shù)字。
另一個致命的缺陷是，合資企業(yè)人員的構(gòu)成很有學(xué)問，一方面要體現(xiàn)信任、團結(jié)、融合、協(xié)同，一方面又要互相制衡，更有甚者還會引發(fā)權(quán)力之爭，合資企業(yè)在車型投放、金融政策及營銷方式創(chuàng)新等方面往往顯得遲人一步就很能說明問題，決策程序過繁、反饋速度過緩都會讓機會稍縱即逝。
可見，合資的方式有利有弊，作為相對弱勢的一方，中國卡車企業(yè)尋求合資前一定要想好通過合資能得到什么？像中國重汽的合資模式就有借鑒意義，中方既得到了一整套與德方同步的整車技術(shù)，又有自主決策權(quán)，德方只等著分紅，很少插手中方的經(jīng)營決策，莫非這就是理想中的雙贏模式？！
三問、卡車企業(yè)到底要不要自己生產(chǎn)發(fā)動機？
要不要擁有自己的動力工廠？這個問題在2010年時顯得格外迫切需要得到解答。因為在這一年，沒有自主動力的車企著實感受了一把“寄人籬下”的滋味，一度甚至有拿著現(xiàn)金排隊都買不到發(fā)動機的場面，讓不少整車廠的領(lǐng)導(dǎo)罵娘的心都有。
發(fā)動機，卡車的心臟，到底要不要自產(chǎn)？有人認(rèn)為必須自供，“得發(fā)動機者得天下”被奉為真理，因此，一汽解放把錫柴當(dāng)作戰(zhàn)略板塊來打造，中國重汽在杭發(fā)基礎(chǔ)上又組建了濟南動力，東風(fēng)有雷諾還要有東風(fēng)康明斯，陜西重汽有濰柴也要有西安康明斯。
同樣，福田戴姆勒奔馳發(fā)動機和福田康明斯發(fā)動機并舉，上汽紅巖有科索發(fā)動機，華菱星馬打造出了漢馬動力，廣汽日野配的是上海日野及原裝日野發(fā)動機，四川現(xiàn)代搭載了韓國Powertec發(fā)動機，聯(lián)合卡車的動力是由其與玉柴聯(lián)手打造的聯(lián)合動力。
如此看來，重卡企業(yè)中只剩下江淮格爾發(fā)、大運重卡、北奔重汽、徐工重卡等車企在外購動力。很顯然，行業(yè)排名前五的車企都有自己的發(fā)動機工廠，從一定程度上似乎在印證一家車企擁有自主動力的重要性。
但有人偏偏認(rèn)為沒必要自供動力。某車企一高管對《卡車之友網(wǎng)》表示：“其他企業(yè)都在打造自己的動力，但我們不會那么做。當(dāng)別人都不采購發(fā)動機企業(yè)的產(chǎn)品時，我們能以更優(yōu)惠的價格拿貨，何樂而不為呢？”
業(yè)內(nèi)有專家認(rèn)為這種想法過于理想化，“試想：如果真到了那個時候，發(fā)動機企業(yè)將難有資金做研發(fā)和創(chuàng)新，其產(chǎn)品又如何能跟上時代的進步？過多把希望寄托在他人身上也就永遠(yuǎn)不能把握主動。”
但這也并不意味著一定要投資打造自己的動力，因為即便是有自主動力的車企也免不了一定比例的外購，傳統(tǒng)的發(fā)動機企業(yè)日子雖然不比以前舒坦，但通過與各企業(yè)建立的新型合作關(guān)系也將免于讓自身陷入無肉可食的地步。
而且，更嚴(yán)峻的競爭態(tài)勢讓傳統(tǒng)發(fā)動機企業(yè)有了進步的動力，形成了行業(yè)的整體進步，從這個角度來看，部分有實力的車企發(fā)展自主動力很有必要，但對于那些體量較小的車企來說，如大運重卡般外購黃金動力總成也不失為明智之舉。（未完待續(xù)）
